自動車用リチウムイオンバッテリー：市場シェア分析、業界動向と統計、成長予測（2026年～2031年）
Automotive Lithium Ion Battery - Market Share Analysis, Industry Trends & Statistics, Growth Forecasts (2026 - 2031)
- 発行日
- ページ情報
- 英文 100 Pages
- 納期
- 2～3営業日
- 商品コード
- 2115081
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概要
Mordor Intelligenceによると、2026年の自動車用リチウムイオンバッテリーの市場規模は750億5,000万米ドルと推定されており、2025年の641億7,000万米ドルから拡大し、2031年には1,642億1,000万米ドルに達すると予測されています。
2026年から2031年にかけてのCAGRは16.95％となる見込みです。
本レポートは、車両タイプ別（バッテリー式電気自動車、プラグインハイブリッド車、ハイブリッド車）、販売チャネル別（OEMおよびアフターマーケット）、バッテリー化学組成別（NMCなど）、セル形状別（円筒形など）、容量範囲別（30 KWh未満、30～60 KWh、その他）、および地域別に分類されています。市場予測は金額（米ドル）で提示されています。
世界の自動車用リチウムイオンバッテリー市場の動向と洞察
2030年までに世界的に高まるEV生産義務
規制には、2035年までに販売台数の100％をゼロエミッション車とするEUの目標や、2030年までに新規販売される小型乗用車の68％をゼロエミッション車とするカリフォルニア州の要件などが含まれており、景気循環にかかわらずバッテリー需要が確固たるものとなっています。2024年には、世界全体で約1,700万台のEVが販売されると予想されており、そのうち中国が1,100万台を占める見込みです。自動車メーカー各社は、2030年までに1兆2,000億米ドルの電動化投資を行うと発表しており、これにより長期的な需要の見通しが確固たるものとなっています。その結果生じる販売台数は、規模の経済をもたらし、自動車用リチウムイオンバッテリー市場全体でのさらなるコスト低減を加速させます。
高ニッケル系およびLMFP系化学組成による電池セルコストの急激な低下
2024年のバッテリーパックの平均価格は、前年比14％下落し、1kWhあたり約152米ドルとなりました。中国のメーカーは、最適化されたLFP（リン酸鉄リチウム）生産ラインにおいて、すでに1kWhあたり100米ドル未満の価格を提示しており、これにより自動車メーカーは、ミドルレンジモデルの車両定価を最大6,000米ドル引き下げることが可能となっています。高ニッケル正極材はエネルギー密度を10％向上させ、一方、LMFPブレンドは従来のNMCに比べて材料費を20～30％削減します。コストの二極化により、現在では2層構造の製品ラインナップが形成されています。高級車では航続距離を追求するために高ニッケル正極材が採用される一方、大衆向けモデルでは手頃な価格を実現するためにLFPやLMFPが選ばれています。500 Wh/kgの固体電池プロトタイプの発表は、エネルギー密度主導の価格転換を予兆しており、2027年までに電池化学組成の選好に変化をもたらす可能性があります。
炭酸リチウムのスポット価格の変動
オーストラリアやチリの新規鉱山からの供給過剰を背景に、2024年には価格が最高値の1トン当たり8万米ドルから約1万3,000米ドルへと90％急落しました。この価格変動は、垂直統合型ではない電池メーカーの予算計画を困難にし、拡張決定を先送りさせる可能性があります。供給過剰は継続していますが、許認可の遅延や地政学的リスクにより、2025年までに市場が再び逼迫する可能性があります。上流資産を保有するBYDのような垂直統合型企業は、こうした価格変動の影響を受けにくい状況にあります。一方、ヘッジ能力を持たない中小規模の生産者は、利益率のリスクや、業界再編の圧力に直面する可能性があります。
セグメント分析
2025年の売上高にBEVが63.12％を占め、自動車用リチウムイオンバッテリー市場の基幹セグメントとしての地位を確固たるものにしています。BEV軽商用車（LCV）の商用フリートへの導入は、走行距離の多いルートでは一般消費者向けセグメントよりも早く燃料費削減による投資回収が可能となるため、CAGR34.20％で拡大しています。プラグインハイブリッド車は、充電インフラの整備が遅れている地方や発展途上地域でシェアを維持しており、一方、従来のハイブリッド車は過渡期の技術となっています。アマゾンによるリヴィアン社への10万台の発注や、フェデックスの車両更新事例は、企業の持続可能性目標が大量調達をいかに促進するかを示しています。テスラ・セミによる大型トラック分野への参入や、パナソニックエナジーとハービンジャー・モーターズとの提携は、大容量バッテリーパックや堅牢な熱管理システムに対する需要の高まりを示唆しています。車両の電動化により交換サイクルが短縮され、将来のアフターマーケットの需要が増加し、自動車用リチウムイオンバッテリー市場のシェアがさらに拡大する見込みです。
長距離商用車の普及により、メガワット級の充電や耐久性に優れた電池化学系への関心がさらに高まっています。急速充電時の耐久性を考慮して、角形セルや大型円筒形セルをカスタマイズするサプライヤーは、こうした要件に対して最も有利な立場にあります。政府は、ディーゼルバンやトラックを排除する都市部排出規制区域の導入を通じて勢いを増しており、電気自動車への移行は経済的に不可避なものとなっています。こうした規制の推進により、残存価値に関する不確実性が軽減され、金融機関はフリートの転換を融資する自信を持てるようになります。高スループットの物流は、パックの健全性を監視し、予防的な交換をスケジュールする予知保全プラットフォームをさらに推進し、自動車用リチウムイオンバッテリー市場におけるサービスベースの収益源を拡大させます。
新車投入が需要を牽引したため、2025年のバッテリー収益の80.94％はOEMが占めました。しかし、第一世代のバッテリーパックが寿命を迎えると、既存のEV車両群が顕著な変化を引き起こすことになります。初期のフリート運営事業者が容量低下に直面するにつれ、アフターマーケットの売上は年率31.75％で成長しています。独立系サービスネットワークやリサイクル業者は、推進用としては不適格とみなされるもの、定置型蓄電用としては依然として利用可能なモジュールから価値を引き出すため、診断および再生ラインの整備を進めています。EUやカリフォルニア州の「修理権」に関する法規制により、自動車メーカーは診断データの共有を余儀なくされており、これが交換や再利用分野における競合を活発化させています。NIOやCATLによる「Battery-as-a-Service（BaaS）」プラットフォームは、パックの所有権と車両の所有権を切り離すことで境界線を曖昧にし、サブスクリプション型の収益源を開拓しています。
独自仕様のバッテリー管理ソフトウェアは、依然としてサードパーティの修理業者にとって最大の障壁となっています。セキュアなデータゲートウェイやテレマティクスとの統合は、競合上の差別化要因になりつつあります。循環型経済のメリットを検討している政策立案者は、特にバッテリーの輸入量や国内のリサイクル能力が依然として低い地域において、アクセスをさらに開放する可能性があります。モジュールの寸法や通信プロトコルに取り組む標準化コンソーシアムは、アフターマーケットへの移行を加速させる可能性があります。こうした動向が相まって、交換およびセカンドライフの使用事例に関連する自動車用リチウムイオンバッテリーの市場規模は、今後10年間で急速に拡大する見込みです。
地域別分析
アジア太平洋地域は2025年においても48.10％のシェアを維持しており、その背景には、セル生産、前駆体処理、および負極活物質の供給において中国が圧倒的な優位性を保っていることがあります。政策主導の国内需要と、輸出志向のギガファクトリー戦略が相まって、CATLやBYDといった地域のメーカーは、貿易リスクをヘッジしつつ、積極的に事業規模を拡大することが可能となっています。日本は、パナソニックエナジーがスバルやマツダと設立した合弁事業を通じて事業再編を進めており、技術的リーダーシップを維持しつつ、中国からの輸入への依存度を低減することを目指しています。韓国のLGエナジーソリューション、サムスンSDI、SKオンの3社は、中国のコスト競争力と欧米諸国の現地生産ニーズの橋渡し役として、世界シェアの18.4％を占めました。
南米はCAGR28.75％と、最も急速な拡大を記録しています。ブラジルでは2024年に17万7,358台の電動車販売を記録し、BYDが納車台数で首位を占めました。これは、コスト競争力に優れた中国企業が、価格重視の市場にいかに浸透しているかを浮き彫りにしています。チリは世界第2位のリチウム生産国であることに加え、有利なロイヤリティ制度も相まって、現地の正極材および電池プロジェクトへの投資を呼び込んでいます。同地域の電気バス（BYDがシェアの大半を占めています）は、充電インフラの基盤を築き、消費者にバッテリー駆動に慣れ親しませることで、乗用車への導入を後押ししています。ブラジルの「Mover」イニシアチブのような政府プログラムは、より厳しい排出ガス規制を施行し、2030年まで安定した政策環境を提供しています。
北米と欧州は、中国への依存度を低減しつつ、自国での工場拡大に注力しています。米国の「インフレ抑制法（Inflation Reduction Act）」は、2030年までに自動車用リチウムイオンバッテリー市場の規模を拡大させ、同地域を潜在的な輸出国として位置づけています。欧州では、総額1,800億ユーロ規模のギガファクトリー計画が2026年までの自給自足を目標としていますが、高いエネルギー関税や複雑な許認可手続きが生産拡大のペースを鈍らせています。モロッコやアラブ首長国連邦（UAE）といった新興拠点は、再生可能エネルギーの優位性をアピールして正極材やバッテリーパックの投資を誘致しており、自動車用リチウムイオンバッテリー市場がますます多極化していくことを示唆しています。
その他の特典：
- エクセル形式の市場予測（ME）シート
- 3ヶ月間のアナリストサポート
よくあるご質問
目次
第1章 イントロダクション
- 調査の前提条件と市場の定義
- 調査範囲
第2章 調査手法
第3章 エグゼクティブサマリー
第4章 市場情勢
- 市場概要
- 市場促進要因
- 2030年までに世界のEV生産義務が急増する見込みです
- 高ニッケル系およびLMFP系正極材の採用による、セルコストの急激な低下
- ギガファクトリーの供給過剰がバッテリーパックの安定供給を確保
- IRAおよびEUバッテリー規制による現地化インセンティブ
- OEM主導のクローズドループ型リサイクル提携
- フリート向けのV2G収益化モデル
- 市場抑制要因
- 炭酸リチウムのスポット価格の変動性
- 防火対策によるリコール費用が残存価値に打撃を与えています
- 新規原料鉱山の許可手続きの遅れ
- コバルトの倫理的な調達に対する消費者の懸念
- バリュー・サプライチェーン分析
- 規制情勢
- 技術展望
- ポーターのファイブフォース
第5章 市場規模と成長予測
- 車両タイプ別
- バッテリー式電気自動車（BEV）
- プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
- ハイブリッド電気自動車（HEV）
- 燃料電池電気自動車（FCEV）
- 販売チャネル別
- OEMs
- アフターマーケット
- バッテリー化学組成別
- NMC
- LFP
- NCA
- LMFP/LFMP
- LTO
- セル形式別
- 円筒形
- プリズマティック型
- パウチ
- 容量範囲別
- 30 kWh未満
- 30～60 kWh
- 60～90 kWh
- 90 kWh超
- 地域別
- 北米
- 米国
- カナダ
- その他の北米諸国
- 南米
- ブラジル
- チリ
- その他の南米諸国
- 欧州
- ドイツ
- フランス
- 英国
- ノルウェー
- オランダ
- その他の欧州諸国
- アジア太平洋
- 中国
- 日本
- 韓国
- インド
- その他のアジア太平洋諸国
- 中東・アフリカ
- UAE
- サウジアラビア
- 南アフリカ
- その他の中東・アフリカ諸国
- 北米
第6章 競合情勢
- 市場集中度
- 戦略的動向
- 市場シェア分析
- 企業プロファイル
- Contemporary Amperex Technology（CATL）
- LG Energy Solution
- Panasonic Energy
- BYD Co. Ltd.
- Samsung SDI
- SK On
- CALB Group
- EVE Energy
- Farasis Energy
- Gotion High-Tech
- Envision AESC
- SVOLT Energy
- Tianjin Lishen
- GS Yuasa
- Toshiba Corp.
- Hitachi Astemo
- Optimum Nano
- Microvast
- StoreDot
- QuantumScape
第7章 市場機会と将来の展望
- 発行日
- 発行
- Mordor Intelligence
- ページ情報
- 英文 100 Pages
- 納期
- 2～3営業日
