OEMおよびADASティア1サプライヤーによるインテリジェンスドライビングの海外展開に向けた画期的戦略（2026年）

規制面の進展、現地体制の構築、NOA展開をめぐるOEM各社の競争 - 2026年の中国における自動運転の海外展開の全体的な動向

海外における自動運転展開に関する調査 - 国内市場での既存シェアを巡る競争はピークを迎え、自動運転の発展にはグローバル化が不可欠となっています

中国の乗用車市場は、増分拡大サイクルを完全に終え、ストックベースの競合段階に入りました。2020年から2025年にかけて、中国の乗用車販売台数のCAGRはわずか2.34％にとどまり、ガソリン車のシェアは縮小を続け、業界内の価格競争は常態化し、内向きの傾向はさらに強まりました。飽和状態が進む国内市場では、OEM各社が生産能力の大規模な拡大と、スマート化への長期的な高水準の投資を同時に支えることはもはや不可能です。業界の成長の限界が明らかになってきました。

国内市場の伸び悩みとは対照的に、中国の自動車輸出は爆発的な成長を遂げ、かつての補完的な事業から、第2の主力事業へと進化しました。輸出台数は、2020年の100万台未満から2025年には709万8,000台へと急増し、わずか6年間で7倍に拡大しました。一方、輸出浸透率は3.9％から20.6％へと跳ね上がり、輸出事業のCAGRは48.14％を記録しました。海外市場は、中国自動車メーカーの規模拡大と成長を支える中核的な原動力となっています。

世界市場の見通しから見て、今後3～5年間は、世界の自動車メーカーの勢力図が再編され、生産能力やブランド階層が確定する重要な時期となるでしょう。長安汽車（Changan Automobile）の推計によると、2030年の世界の自動車市場規模は1億台に達し、新エネルギー車の普及率は45％に上昇すると見込まれています。業界における「マシュー効果」はさらに強まり、競合のハードルは高まり、明確な階層が形成されるでしょう。企業にとって、年間販売台数300万～350万台は存続の最低ラインであり、500万～700万台は堅調な経営実績を示し、800万～1,000万台に達すれば、世界の競争上の優位性を築くことが可能となります。

もはや国内市場のみに依存して企業の存続を図ることはできません。世界の海外展開は、「付加的な選択肢」から「次の競合段階における自動車メーカーの中核的な成長エンジン」へと進化しました。主要な自動車メーカーは、その発展ロジックを「中国に焦点を当て、海外へ展開する」ものから、世界の研究開発、製造、販売チャネル、ブランド能力を備えた総合的な世界のグループへの転換を加速させる方向へと全面的に転換しています。

多くの国内自動車メーカーは、戦略の軸を「国内市場に注力＋海外への展開」から、「世界の研究開発、製造、販売チャネル、ブランドシステムを備えた世界の自動車グループへの変革を加速する」（2026年～2030年）へと転換しています。

BYDは、規模において世界トップを目指す方針です。2026年には世界全体で500万台以上（海外で150万台以上）、2027年には600万台の販売を計画しており、世界市場シェア10％以上を目指しています。2030年までに、BYDは世界No.1の新エネルギー車販売メーカーとしてのリーダーシップを確固たるものにし、さらに強化していく予定です。

東風汽車は2026年に「Skyward Sailing」グローバル化計画を発表し、「製品の世界の展開－生産能力の世界の展開－産業の世界の展開」という3段階の道筋に沿って、海外におけるバリューチェーン全体の展開を推進するために数千億元を投資しています。2030年には世界全体で500万台の販売を目指しており、そのうち新エネルギー車が70％以上、海外販売台数が40％を占める見込みです。

長安汽車は、「Vast Ocean Plan 2.0」をアップグレードし、海外事業において「製品貿易」から「産業の根付き」への深い転換を推進しており、自動車輸出業者から世界の自動車グループへの戦略的変革を目指しています。同社は2030年までに、世界販売台数500万台を超え、世界の自動車メーカー（OEM）トップ10入りを目指しています。海外販売目標は150万台で、野心的な目標として180万台を掲げており、80万台規模の海外生産能力体制の構築を計画しています。

国内の自動運転市場では熾烈な競合が繰り広げられており、技術の世界の波及が加速しています

中国国内の自動運転産業は急速に普及しており、市場は漸進的な普及段階から既存市場を巡る競合へと急速にシフトしています。この激しい競合の激化は、OEM各社がより広範な海外市場に進出するための主要な原動力の一つとなっています。現在、自動運転機能は乗用車においてオプションではなく、標準装備となっています。

データによると、市場構造は根本的な変革を遂げています。NL（ナビゲーション・レディ）搭載車種の割合は、2022年の49.6％から2026年第1四半期には21.8％へと低下しました。一方、同期間において、L2以上の自動運転車種の普及率は34.7％から69.8％へと上昇しました。基本的なL2 ADASは基盤となる市場である一方、高速道路NOAや都市部NOAといったハイエンド機能は、2024年以降、唯一の高成長セグメントとなっています。

現在、国内の自動運転市場では、すべての価格帯において競合が飽和状態にあります。L2以上の自動運転機能の普及率は、20万元以上のハイエンドモデルでは80％～90％に達し、10万元～20万元のメインストリームモデルでは60％～70％となっています。一方、先進技術の普及は着実に進んでいます。10万元未満のエントリーモデルにおける自動運転機能の普及率は、2022年の1.6％から2026年第1四半期には16.7％へと上昇しました。国内の自動運転市場では成長余地が狭まり、利益率も圧迫されています。技術や能力を海外へ輸出することは、業界において避けられない動向となっています。

主な障壁として、中国の自動運転産業は技術と産業チェーンの両面で世代的な優位性を持ち、世界規模での生産能力を誇っている点が挙げられます

欧米、日本、韓国の市場と比較して、中国の自動運転産業は、技術アーキテクチャ、エンジニアリング、そしてサプライチェーン全体にわたり、3つの側面から世代的な優位性を確立しています。これは、海外市場に対して高次元の優位性を持ち、技術輸出を実現できる数少ない国内中核産業の一つとなっています。

1.技術アーキテクチャにおける世代的な優位性：マップフリーのエンドツーエンド基盤モデルがパラダイムにおけるリーダーシップを発揮

中国は、高レベルな自動運転の普及とイテレーションにおいて、世界より大幅に先行しています。中国の自動運転産業は、HDマップに依存することなく、マップフリーのエンドツーエンド基盤モデルアーキテクチャへ完全に移行しており、低コスト、強力な汎化能力、迅速なイテレーションを特徴とする技術のクローズドループを実現しています。一方、欧米の主要自動車メーカーは依然として従来のマップ依存型アーキテクチャを採用しており、イテレーション効率やシナリオ適応性において遅れをとっています。現在、XPeng、Li Auto、Harmony Intelligent Mobility Alliance（HIMA）などの主要車種には、マップフリーのNOAが標準装備されています。ファーウェイによると、2026年4月20日時点で、「Qiankun ADS」の累計走行距離は正式に100億キロメートルを突破しました。自動車の販売台数が増えるにつれ、累計走行距離は急増し続けています。アルゴリズムは毎週更新されており、実装効率とコスト管理の両面で優位性を確立しています。

2.産業チェーンにおける世代的な優位性：チェーン全体が自立・制御可能であり、大規模なコスト障壁が構築されています

中国は、「センサー－自動車用チップ－ドメインコントローラー－アルゴリズム－シミュレーション・アノテーション－車両統合」という完全な自動運転産業チェーンを有する世界で唯一の国です。技術実装サイクルが短く、産業化効率が高く、世界でも類を見ない規模とコスト面での優位性を有しています。コアハードウェアのコストは大幅に削減されました。LiDARの単価は20万元から1,000元へと急落し、自動運転用ドメインコントローラーの単価も1,000元まで低下しています。海外の自動車メーカーによる高度な自動運転戦略は、中国のサプライチェーンに大きく依存しており、これにより、他国が再現できない中国の世界の自動運転産業における障壁がさらに強固なものとなっています。

ResearchInChinaは、10社のOEMおよび7社のティア1 ADASサプライヤーの海外展開と戦略計画、ならびに欧州、ASEAN、ラテンアメリカ、中東、オーストラリア、ニュージーランドなどの主要販売市場における20車種以上の代表的な車種の自動運転構成について、詳細な調査を行い、4つの主要な知見をまとめました。

洞察1：L2+（LCA、NOAを除く）が海外における自動運転展開の主流基準となっており、ハードウェア戦略は「大衆市場での支配」と「ハイエンド市場に向けたハードウェア基盤の構築」という2つのルートに分岐しています。

20車種以上の海外主流車種の構成を分析した結果、LCAを備えたL2+システムが海外市場における中核的なスマート機能構成となっており、その割合は50％を超え、ASEAN市場における差別化競争の主力となっています。基本的なL2 ADASは、コストパフォーマンスに優れた基本ソリューションとして機能しており、L1のスマートドライビングは南米のローエンド市場においてのみ小規模に導入されています。全体としては段階的な戦略が採用されています。ASEAN市場にはハイエンド仕様、大衆市場ではL2が主流、南米市場には最低限の基本仕様を投入しています。

製品競合に関しては、L1は機能的価値が低く、差別化も不十分である一方、海外の競合他社は概してL1を標準装備としています。世界の展開する中国の車種では、L2+（ここでいうL2+車種とは、NOAを含まず、L2 ADASにLCAを追加したものみを指します）を主流のエントリーレベル標準として採用しています。海外における基本ADASの均質化が進む中、LCAは極めて低い限界コストで体験の飛躍的な向上を実現し、ブランドのプレミアム化に不可欠なものとなっていると同時に、将来のNOAアップグレードに向けたハードウェアの基盤も築いています。

こうした背景のもと、中国の自動車メーカーは、自動運転ハードウェアに関して、海外展開において全く異なる2つの戦略を打ち出しています：

モード1：まずは軽量なADASを導入し、その後でハイエンド機能を追加（BYD、奇瑞、上汽MG、Leapmotor）

販売台数の拡大を目指す主流の大衆ブランドは、「低コストでの市場ポジショニングと段階的なアップグレード」という実用的な戦略を採用しています。海外向け車種にはLCAを含むL2/L2+が標準装備されていますが、当面はNOAは搭載されません。ハードウェアを合理化し、1台あたりのコストを厳格に管理するため、海外市場での販売拡大とユーザーへの浸透を優先しています。対象市場でNOAに関する規制が施行され、データコンプライアンスが完了し、シナリオへの適応が成熟した段階で、モデルチェンジやOTAアップデートを通じて高レベルの自動運転機能を段階的に解放していきます。これにより、海外での認証リスクや初期の研究開発投資の負担を最小限に抑え、販売台数と収益性の効果的なバランスを実現します。

モード2：ハードウェアを一括で搭載し、ソフトウェアはOTAアップデートを通じて段階的に機能解放する（XPeng）

XPengは、先見性のあるハイエンド戦略を採用しています。同社の海外向け車種はすべて、妥協のないフルハードウェア仕様を備えています。中国製のTuringチップ、NVIDIA Orin、800V高電圧プラットフォーム、MediaTek MT8676を標準装備し、十分な演算能力と知覚機能の冗長性を確保しています。車両モデルの初期発売時には、L2+機能のみが有効化されます。UN R171認証、欧州での路上試験、および現地化されたモデルチューニングが完了した後、OTAを通じてVLA 2.0が展開され、あらゆるシナリオに対応した高速道路および市街地のNOA機能が一挙に解放されます。この方式により、その後の車両モデルの改訂や繰り返しの認証に伴うコストを回避できます。世代を超えたハードウェアの優位性を活かすことで、海外市場におけるプレミアムなスマートブランドとしての地位を確立し、価格主導の過当競争から脱却するとともに、ソフトウェアの反復開発や付加価値サービスに向けた長期的な競争優位性を築きます。

洞察2：パワートレインのアーキテクチャは多様化しており、2026年の海外販売拡大に向けたブレークスルーとして、EREVおよびHEVが際立っています

BEVは依然として海外展開の主力ですが、中国の自動車メーカーは、世界各国の異なる市場環境に的確に対応するため、EV＋EREV＋PHEV＋HEV＋燃料車という全領域にわたるマトリックス型ラインナップを採用する見込みです。2025年から2026年にかけて、Leapmotorは海外でBEVとEREVを発売し、長安汽車はBlueCoreエンジンを搭載した世界の向けHEVモデルを発表し、HEVによって海外製品の弱点を補いました。

多様なパワートレインの海外展開は、市場の需要、コスト、政策という3つの要因によって導かれた必然的な結果です。消費者の側面から見ると、バッテリー式電気自動車は依然として充電インフラ、低温時の性能、長距離走行における航続距離の制限といった課題を抱えています。一方、ハイブリッド車は航続距離への不安のない走行、低燃費、あらゆる利用シーンへの適応性を提供します。企業側から見ると、従来のシャーシアーキテクチャをベースにしたハイブリッドモデルは、限界コストが低く、収益性にも優れています。政策面では、多くの国が内燃機関（ICE）の禁止スケジュールを緩和しており、ハイブリッド車が海外市場に参入するための長期的な市場機会が生まれています。ハイブリッド車ラインナップが完成すれば、中国の自動車メーカーは、世界中のさまざまなインフラ、さまざまな政策、そしてさまざまな消費者市場に対応できるようになります。

洞察3：UN R171 S02が海外における自動運転展開のグレーゾーンに終止符を打ち、2027年は世界のNOA商用化の転換点となる

2026年6月、国連欧州経済委員会（UNECE）WP.29総会では、運転者制御支援システム（DCAS）に関する国連規則R171シリーズ02を含む改正案が採択され、都市部における自動車線変更、ロータリー通過、および都市部NOAが盛り込まれました。都市部NOAに関する世界初の強制的な国際規制が、2026年末にEUで義務化されます。この新規制は、国際ルールレベルで初めて都市部NOAの法的商用化ステータスを認めるものであり、長年にわたり海外の高レベル自動運転システムが抱えていた「法的根拠がなく、機能がロックされている」というグレーゾーンを完全に解消するものです。

これまでは、世界の高レベル自動運転規制が欠如していたため、国内の車種では一般的にNOA機能が省略され、基本的なADASのみが搭載されていました。R171 S02の発売により、業界では明確な階層構造が形成されることになります。すなわち、ベストセラーの低価格車には基本的なL2 ADASが主流となり、全シナリオ対応のNOAの認証済みバージョンは、ハイエンドのプレミアム車に搭載されることになるでしょう。2027年は、世界の高水準の自動運転の大規模商用化にとって重要な転換点となるでしょう。

世界の自動車メーカー各社は、2027年のNOA導入の好機を捉えるべく、一斉に競争を繰り広げています。

XPENGは、規制当局の認可を待つ間、「技術優先」戦略を採用しています。2026年第4四半期に欧州での公道試験を開始し、2027年には第2世代VLAの世界の納車を完了する予定です。新規制に事前対応した技術基盤に支えられ、XPENGはフル機能の都市部NOAの海外展開を実現する見込みです。

メルセデス・ベンツは、2026年末に「MB.DRIVE ASSIST PRO」を発売し、都市部NOA市場に正式に参入する予定です。当初はドイツの主要都市で都市部NOAを開始し、2027年に全面的に展開します。「Orin」を基盤とした複雑な都市部NOAを実現し、この欧州の高級ブランドが高度な都市部NOA分野に参入することを示すことになります。

Teslaは2025年から2026年にかけて、FSDの世界の展開を加速させ続け、全領域にわたるデータ反復を活用して、海外における自動運転の基盤を強化していきます。

洞察4：自動運転の海外展開は、製品貿易を中心とした「1.0時代」から、地域ごとの体系化を進める「2.0時代」へと移行しました

1.0時代には、一方的な貿易モデルが採用されていました。製品は国内で完成させ、海外で販売され、納品をもってライフサイクルが終了し、継続的な反復改善、現地化、コンプライアンスの閉ループは存在しませんでした。しかし、都市部NOAは、シナリオ、規制、データに強く縛られた技術です。標準化やプラグアンドプレイは不可能です。単に製品を輸出するだけでは、もはや高水準の自動運転の実現を支えることはできません。

業界は、海外市場に根を下ろし、「ハードウェア製品」から「ソフトウェア＋サービス＋ソリューション」へと拡大する「2.0時代」に正式に突入しました。その中核となるのは、現地の研究開発組織、データの全工程にわたるクローズドループ、現地化された技術的な運用・保守、そして自動運転インフラの構築という、3つの主要な現地能力です。

その中でも、データの現地化はEUコンプライアンスにおける厳格な最低条件です。GDPRおよびWP29は、国境を越えたデータのバックホールによるトレーニングを厳格に禁止しています。同時に、欧州の道路権、道路標識、および交通の混合シナリオは中国のものとは大きく異なるため、中国国内からの遠隔パラメータ調整に頼って適応を完了させることは不可能です。したがって、欧州に現地データセンターを構築し、「収集・ラベリング・学習・反復」という国内クローズドループを確立することは、企業にとってもはやオプションの優位性ではなく、高度な自動運転の海外コンプライアンス対応型商用化に向けた必須の前提条件となっています。海外における自動運転の展開をめぐる競合は、製品力の競合から、海外の研究開発エコシステム、データコンプライアンスの枠組み、および現地化された反復能力を網羅する体系的な競合へと進化しています。

事例：ドイツの自動運転市場におけるZhuoyu Technologyの戦略

2025年以降、Zhuoyuは「欧州で、欧州のために」という徹底した現地化戦略を全面的に展開し、2026年にはドイツのブラウンシュヴァイクに欧州本社を正式に開設しました。同社は独自の現地研究開発センターと地域テストデータセンターを構築すると同時に、研究開発、車両統合、コンプライアンス、および営業職の現地人材を採用し、完全な現地化運営組織を確立するとともに、基盤アーキテクチャをEUの規制やOEMとの協力要件に適合させました。

事業面では、海外展開において二つのアプローチを採用しています。第一に、中国独立ブランドの世界進出の潮流に合わせ、一汽紅旗（FAW Hongqi）や中国重汽（Sinotruk）などが輸出する車両に自動運転支援を提供しています。現在、中国重汽と共同で欧州市場向けの商用車ADASプロジェクトを推進しており、両社は同時に欧州における現地生産ラインの設立を計画しています。第二に、欧州のOEMサプライチェーンに参入し、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツ、アウディなどの伝統的なOEMプロジェクトに注力しており、すでに欧州のフォルクスワーゲングループと次世代スマートドライビングのPOC（概念実証）を開始しています。このプロジェクトでは、ID.Buzzを検証車両として選定し、Jimu System 2.0（知覚システム）、Zhizhou製ブラインドスポット補完レーダー、およびThorを搭載しています。11V1RSLセンサーソリューションを採用し、欧州において高速道路NOA、市街地NOA、APAの実車路上試験を完了しました。本プロジェクトは現在POC段階にあり、2026年末までに検証を完了し、その後量産および認定を行う予定です。

自動運転製品の適用：Zhuoyu Technologyは、欧州市場における商用化の優先順位を明確に定めています。高速道路NOAを量産・適用における最優先事項とし、同時に従来のL2 ADASを基本構成として展開します。2026年には、自動運転システムをマルチモーダル統一表現基盤モデル（MFM）へと進化させる予定です。単一の基盤モデルを活用して実世界の統一的な知覚と意思決定を実現するこの自動運転システムは、高速道路、市街地道路、ロータリー、路面電車など、欧州の代表的なシナリオにネイティブに対応しています。これにより、現在の規制環境に直接適合して高速道路向けNOAの量産・納入を行うだけでなく、その後の都市部向けNOAの商用化に向けた完全な技術的基盤も提供することが可能です。本モデルは強力なゾーン横断的な汎化能力を備えており、単一のアーキテクチャで欧州の左ハンドル市場と、英国やオーストラリアなどの右ハンドル地域にシームレスに適応でき、世界の規模でのモデル主体の多重化を実現しています。

中国の自動車メーカーは、自動運転の海外展開において戦略的な飛躍を遂げ、受動的な輸出戦略から能動的な世界の戦略へと転換しました。国内の株式市場の停滞により、業界は外部での段階的な突破口を模索せざるを得なくなっています。成熟したマップフリーの基盤モデル技術と完全な産業チェーンが、世界の世代を超えた技術的優位性を生み出しています。国連規則R171 S02は、高水準の自動運転に向けた世界の規制適合の道を開きました。これら3つの要因が相まって、2026年から2027年にかけては、中国の自動運転のグローバル化にとって変革の時代となるでしょう。今後、業界の競合はもはや車種や孤立した機能能力のみに焦点を当てるのではなく、世界の製品マトリックス、階層化されたハードウェア・ソフトウェア戦略、地域に根差した研究開発エコシステム、およびコンプライアンスに準拠したデータシステムからなる包括的なシステムを中心に展開されることになります。中国の自動車産業は、「製品輸出時代」から「スマート技術および業界標準の輸出時代」へと正式に移行し、世界の自動運転車競合情勢を一新することになるでしょう。

目次

第1章 海外におけるインテリジェントドライビングレイアウトに関する世界の規制

• 高度道路交通法規制の詳細解説
• インテリジェントドライビングに関連する規格を策定する国際機関および団体
• インテリジェントドライビングの標準化に関する国際機関および団体
• SAEのインテリジェントドライビング分類
• UNECE車両規制調和世界フォーラム（WP.29）の概要
• WP.29が長年にわたって発行してきた規則
• EU GSR
• EU GSR-ADAS機能要件
• GSR-規制リスト
• GSR-改正案
• 国連規則R155（「サイバーセキュリティ」規則）の解釈
• R155認証-CSMS認証
• R155認証-VTA認証
• R155の実施におけるサプライヤーに対するISO 21434の参照的役割
• UN R156（「自動車ソフトウェアアップグレード」規則）の解釈
• UN R156-ソフトウェアアップグレード管理システム（SUMS）
• UN R156-車両型式認証
• UN R157-「ALKS」
• UN R157-「ALKS」規制枠組み
• UNECE R157試験（1）
• UN R171-運転制御支援システム（DCAS）
• DCASの定義、機能分類、および適用可能な技術規格
• DCASの典型的な機能と要件
• ドライバーの役割とHMIの要件
• DCASの安全性と耐障害性メカニズム
• DCASのソフトウェア識別と生産の一貫性
• DCASのフォローアップモニタリング
• UN R171.01-草案
• 国際標準化機構（ISO）
• ISOのワーキンググループ
• ISOのインテリジェントドライビングスタンダードシステム
• 一般データ保護規則（GDPR）の概要
• 一般データ保護規則（GDPR）の概要
• GDPRに基づく企業の義務
• GDPRに関する5つの誤解
• NCAPの紹介
• ENCAP：評価の次元
• ENCAP：星評価基準
• ENCAP 2026：新たな要件
• 規制認証プロセス
• 自動車機能認証プロセス
• 試験実施機関の選定
• 中国自動車工程調査院（CAERI）の試験能力
• UN R157 01-ALKS
• EU型式認証におけるDCASの正式採用は、海外におけるインテリジェントドライビングレイアウトの新時代を告げる
• R171-認証要件
• 型式承認に必要な材料
• 型式承認のための試験および検証
• R79、R171、R157の主な相違点
• ADDW規制
• 海外におけるインテリジェントドライビングレイアウトの問題点と解決策
• 問題1：中～高レベルの海外向けインテリジェントドライビングレイアウトにおけるデータコンプライアンスとクローズドループ
• 二つの主要な国際規制モデル
• データ匿名化の要点
• 国境を越えたデータ伝送の要点
• EU標準契約条項
• Volcano Engineのデータコンプライアンスガバナンスおよび国境を越えた管理ソリューション
• 解決策- ローカルデータ閉ループの確立
• AWSがXPengの海外クラウドデータ展開を支援
• 問題2：ユーザーエクスペリエンスのローカライズ
• 世界のADASユーザーの運転行動の違い
• 欧州におけるインテリジェントドライビングテストの多様な課題
• 欧州車線におけるミクロシナリオの特殊事例
• 欧州における主要な規制の違いが技術研究開発に及ぼす直接的な影響
• ローカライズされたシナリオライブラリの構築
• 海外展開モデル：サプライヤーの軽量資産モデル
• 問題3：海外におけるインテリジェントドライビングレイアウトにおける信頼の障壁
• 国際的なトップOEM企業との提携別信頼の強化
• 問題4：研究開発プロセス、管理システム、および安全文化の包括的な整合性
• 自動車ソフトウェアのプロセス改善および能力判定（ASPICE）
• ASPICE分類
• ISO 21448-SOTIF
• ISO 21448-SOTIF試験プロセス
• ISO 21448-SOTIF試験結果
• 問題5：海外拠点におけるハードウェアレベルの課題
• 現在の最適な解決策：国際的なインテリジェントドライビングサプライヤーとの連携
• クアルコムを通じた資産軽量型インテリジェントドライビングプラットフォーム別海外展開
• Qualcomm Snapdragon Rideプラットフォームの利点

第2章 中国OEMの海外インテリジェントドライビング戦略における主要市場

• 東南アジア市場
• ASEAN諸国における自動車販売台数（2023年～2025年）
• ASEAN諸国における車種別自動車市場内訳（2025年）
• ASEAN諸国における上位15自動車ブランドの市場シェア
• ASEAN諸国における新エネルギー車（BEV/HEV）の販売台数と市場動向、2023年～2025年
• ASEAN諸国における新エネルギー車上位15ブランドの販売台数（2023年～2025年）
• 各国における新エネルギー車の消費者受容度
• ASEAN諸国における売れ筋車種のインテリジェントドライビング機能と構成、2025年
• ASEAN諸国における先進運転支援システム（ADAS）ゾーンの構成レイヤーに関する考察
• タイにおけるEV 3.0/EV 3.5
• タイにおけるインテリジェントコネクテッドカー開発ロードマップ（2025年～2030年）
• タイにおけるインテリジェントコネクテッドカー開発の課題
• 欧州市場
• 中国の自動車輸出量（地域別および成長率、2015年～2026年）
• 欧州自動車市場
• 主要な欧州市場：ドイツ
• 主要な欧州市場：英国
• 主要な欧州市場：スペイン
• EUは2025年までの欧州自動車産業向け産業行動計画を発表しました。
• 欧州5ヶ国におけるインテリジェントドライビングレベル（2022年～2025年）
• 欧州5ヶ国におけるインテリジェントドライビング市場の動向サマリー（2025年）
• 欧州市場における中国製自動車のベストセラーモデル：インテリジェントドライビング構成の比較
• 欧州のインテリジェントドライビング市場の現状と規模
• 欧州におけるL2+市場の概要
• 欧州におけるインテリジェントドライビング開発計画
• 欧州インテリジェントドライビング市場の促進要因
• 欧州における自動車メーカーのインテリジェントドライビング
• 欧州におけるインテリジェントドライビングの将来動向と海外展開動向
• 北米市場
• 北米のインテリジェントドライビング市場の現状と規模
• 米国のインテリジェントドライビング開発計画
• 北米の自動車メーカーのインテリジェントドライビング
• 北米のインテリジェントドライビング市場の促進要因
• 北米のインテリジェントドライビングの将来動向と海外展開動向
• アジア太平洋のその他の市場
• アジア太平洋のインテリジェントドライビング市場の現状と規模
• 日本のインテリジェントドライビング開発計画
• 韓国のインテリジェントドライビング開発計画
• 韓国の自動車メーカーのインテリジェントドライビング
• 日本の自動車メーカー別インテリジェントドライビング
• アジア太平洋（中国を除く）のインテリジェントドライビング市場における促進要因
• アジア太平洋（中国を除く）のインテリジェントドライビング市場におけるインテリジェントドライビングの将来動向と海外展開動向
• 海外市場の魅力
• 海外向けインテリジェントドライビングレイアウトの設置場所選定
• 世界におけるインテリジェントドライビングの普及率比較
• 世界のインテリジェントドライビング市場の将来動向
• インテリジェントドライビング機能のサブスクリプションモデル

第3章 海外におけるインテリジェントドライビングレイアウトの比較と中国OEMの進化動向

• 国内外のインテリジェントドライビングレイアウトの進化動向
• 国内外のインテリジェントドライビングレイアウトを推進する要因
• 海外におけるインテリジェントドライビングレイアウトのトレンド1：車両一体型展開から体系的な現地開発へ
• 車両搭載型展開から体系的な地域開発へ、インテリジェントドライビングのトレンドを推進する要因
• 事例研究：Zhuoyu Technologyが「地域特化型レイアウト」戦略でドイツのインテリジェントドライビング市場に参入
• 海外におけるインテリジェントドライビングレイアウトのトレンド2：海外モデルは、単独運用から生態系共創へと移行する
• トレンド2：UN R171シリーズ02によりNOAは規制のグレーゾーンから抜け出し、正式なコンプライアンスの時代へと移行し、2027年は世界の高度インテリジェントドライビングの転換点になると予想される（1）
• トレンド2：UN R171シリーズ02によりNOAは規制のグレーゾーンから抜け出し、正式なコンプライアンスの時代へと移行し、2027年は世界の高度インテリジェントドライビングの転換点になると予想される（2）
• 事例1：XPengは2027年に第2世代VLAを世界展開する計画
• 事例2：メルセデス・ベンツMB.DRIVE ASSIST PROの発売は、欧州の高級ブランドが都市型NOA競合に正式に参入したことを示す
• 事例3：BMWは2026年から2027年までに20ヶ国以上の欧州諸国で高速道路NOAの大規模導入を加速する計画
• 中国自動車メーカーの海外向けインテリジェントドライビングレイアウトの進化経路
• 中国自動車メーカーの海外におけるインテリジェントドライビングレイアウト比較：戦略目標と方向性、代表的な車種のインテリジェントドライビング構成
• 戦略目標と戦略経路の比較：BYD、Chery、Geely
• 戦略目標と戦略経路の比較：SAIC、Dongfeng、Changan
• 戦略目標と戦略経路の比較：Leapmotor、XPeng、NIO
• 中国OEMの海外向け自動運転車モデルの比較：ラテンアメリカ、ASEAN
• 中国OEMの海外向け自動運転車モデルの比較：オーストラリア・ニュージーランド、中東
• 中国OEMの海外向け自動運転車モデルの比較：欧州
• 洞察1：L2 ADASとL2+（LCA）は、海外に輸出される中国製自動運転車の主流構成となっています。
• 洞察2：中国自動車メーカーの海外エネルギー戦略は多様化へと向かっており、2026年までにEREVとHEVが海外市場の主流となる見込み。
• 事例1：リープモーター社が航続距離延長型製品ラインを海外で拡大し、複数の市場で迅速に製品を発売
• 事例2：2026年、長安汽車はBlueCoreスーパーエンジンを搭載した最初の世界の車両モデル群を発売しました。
• 洞察3：海外のインテリジェントドライビングレイアウトは階層化されており、3つの製品階層を形成している
• 洞察4：世界市場は明確に階層化されており、競合戦略は高度に収束している

第4章 海外における自動車メーカーのインテリジェントドライビング戦略

• BYD
• Chery
• Geely
• SAIC
• Dongfeng Motor
• Tesla
• Xpeng
• Leapmotor
• NIO

第5章 中国のADASティア1サプライヤーの海外インテリジェントドライビング戦略

• Desay SV
• neueHCT
• Zhuoyu Technology
• ClixPilot
• UISEE
• iMotion
• ECARX
• Yinwang Technology