電気バス：市場シェア分析、業界動向と統計、成長予測（2026年～2031年）
Electric Bus - Market Share Analysis, Industry Trends & Statistics, Growth Forecasts (2026 - 2031)
- 発行日
- ページ情報
- 英文 200 Pages
- 納期
- 2～3営業日
- 商品コード
- 2100741
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概要
Mordor Intelligenceによると、電気バス市場の規模は、2025年の242億2,000万米ドルから2026年には287億7,000万米ドルへと拡大し、2026年から2031年にかけてCAGR18.81％で推移し、2031年には681億1,000万米ドルに達すると予測されています。
本レポートは、推進方式（バッテリー式電気バスなど）、用途（都市・公共交通など）、電池化学組成（LFPなど）、全長（9m未満など）、モーター構造（PMSMなど）、モーター出力（100kW未満、100～150kW、その他）、航続距離（100km未満、その他）、最終用途（公共・民間）、および地域別に分類されています。市場予測は、金額（米ドル）および数量（台数）で提示されています。
世界の電気バス市場の動向と洞察
バッテリー価格が85米ドル/kWhを下回る
アジアの主要生産拠点では規模の経済が実現され、バッテリーコストの継続的な低下につながっています。アナリストらは、近い将来、これらのコストがさらに低下し、車両の寿命や燃料価格に関する一定の条件が満たされれば、補助金なしでも電気自動車が内燃機関車と価格面で競合できるようになる可能性があると予測しています。一方、ナトリウムイオン電池のような新興技術は、従来のリチウムイオン電池と比較してエネルギー密度において多少のトレードオフはあるもの、コスト面でのメリットをもたらす可能性があります。バッテリー価格の下落に伴い、セカンドライフバッテリー市場では顕著な活況が見られます。まだ相当な使用可能容量を残している使用済みバッテリーパックが、定置型エネルギー貯蔵システムとして再利用されています。この動向は、これらのバッテリーの残存価値を高めるだけでなく、電気自動車のリース条件をより魅力的なものにする道も切り開いています。
大都市におけるEV導入の主流化
主要都市におけるゼロエミッション規制は、事実上のディーゼル車禁止措置として機能しており、車両更新のスケジュールを最短で5年まで短縮させ、地域の製造能力を上回る大規模な調達を引き起こしています。各機関は、車庫の再設計や運転手の再教育にかかる追加費用を負担することになり、プロジェクト予算が15～20％膨らんでいます。小規模な事業者は、低コストの資金調達手段がないため、事業から撤退したり合併したりすることが多く、その結果、大規模な公的車両フリート間の集中が進んでいます。香港やホーチミン市などのアジアの都市は、2030年までに完全な電動化を実現することを公約しており、これにより需要のピークが同期して発生し、世界のサプライチェーンに負担がかかっています。コンプライアンスコストは車両にとどまらず、送電網のアップグレードや従業員のスキル再教育にも及び、導入スケジュールを複雑化させています。
車庫における電力網のアップグレードに伴うボトルネック
電気バス車両群の車両基地の収容能力を拡大するには、変圧器の容量増強や電力会社との綿密な調整など、電力インフラの大幅なアップグレードが必要となる場合が多くあります。こうしたプロジェクトは、系統連系待ちや旧来の敷地における土地の制約によって遅延する可能性があり、電気バス市場における不動産計画に複雑さとコストを追加することになります。さらに、高度なエネルギー管理システムや電力網の近代化が必要となることで、さらなる課題が加わります。シームレスな統合と拡張性を確保するためには、車両運営事業者、電力会社、政策立案者間の連携が不可欠です。
セグメント分析
2025年時点で、バッテリー式電気バスは電気バス市場シェアの83.92％を占めていましたが、都市間運行事業者が400～500 kmの航続距離と15分未満の燃料補給を重視していることから、燃料電池バスは2031年までCAGR20.82％で成長すると予測されています。バッテリー航続距離が300 kmを超えるにつれ、プラグインハイブリッド車のシェアは縮小しています。BEB（バッテリー式電気バス）の成長は、リチウムイオン電池の価格低下、車庫での充電対応、および夜間充電の優遇料金と直接的に結びついています。FCEB（燃料電池バス）の成長は、重量削減が極めて重要であり、既存の水素インフラによって設備投資が削減される港湾地域や山岳地域を中心に集まっています。
都市部の車両は2028年までにBEBが標準化される一方、長距離路線ではコストが1kgあたり3～4米ドルに近づくにつれて水素が採用される見込みです。カリフォルニア州の「先進クリーン車両規則（Advanced Clean Fleets rule）」は、両方の技術を規制遵守の対象として認めており、規制上のインセンティブが整合しています。急速充填と軽量な軸荷重により、グリーン水素が普及すれば、FCEBは時間厳守が求められる路線において競合します。
2025年の導入台数のうち、都市バスが62.37％を占めましたが、300～450 kmの航続距離を持つバッテリーパックの普及が進むにつれ、都市間バスサービスはCAGR19.18％で成長すると予測されています。連邦政府からの多額の助成金がこの取り組みを後押ししており、スクールバスの電動化も勢いを増しています。一方、空港シャトル事業者は、限られた運行環境における騒音や排出ガスの削減を目指し、電気自動車への移行を進めています。
都市部の路線は、ストップ・アンド・ゴーが頻繁な交通状況において回生ブレーキの利点を最大限に活用できるため、電動化の先頭を走っています。都市間路線での導入も増加傾向にあります。これは、バッテリーのエネルギー密度の向上とコストの急落により、高額な沿線充電ステーションへの依存度が低下しているためです。さらに、観光用および企業用シャトル車両の両方も、持続可能性の目標に沿い、メンテナンス需要の大幅な削減というメリットを享受するために、電気自動車モデルへの移行を進めています。
LFPパックは、コストと熱的安定性を理由に、2025年の導入台数の59.63％を占めました。また、NMC/NCA系電池は、エネルギー密度が250 Wh/kgを超えるにつれて、CAGR20.28％を記録すると予想されています。チタン酸リチウム電池は急速充電が求められる都市部の循環路線に適しており、ナトリウムイオン電池はコスト重視の短距離用途を対象としています。
LFPのコバルトフリー設計は、サプライチェーンのリスクを軽減し、劣化を加速させることなく完全放電サイクルを可能にします。NMCおよびNCAのアーキテクチャは、450 km以上の航続距離を必要とするルートに対応しますが、より堅牢な熱管理が必要となるため、パックコストが高くなります。ナトリウムイオン電池は、リチウム価格変動の影響を受けにくい反面、航続距離性能が犠牲となるため、密集した都市部での運行に限定されます。
地域別分析
2025年には、アジア太平洋地域が市場を席巻し、総出荷量の64.82％を占めました。中国における大規模な電気バス導入と、インドの国家的な補助金施策が相まって、アジア全域でバス車両の電動化が加速しています。これらの施策により、電気バスとディーゼルバスのコスト格差が縮小しており、事業者にとっての移行が容易になっています。一方、日本と韓国は水素モビリティの最前線に位置づけ、水素インフラの整備とよりクリーンな交通手段の推進を図るため、燃料電池バスを国家戦略に組み込んでいます。
欧州では、EUの「クリーン車両指令」によるゼロエミッション都市バスの推進を後押しとして、CAGR19.88％という堅調な伸びが見込まれています。ドイツやフランスなどの国々は、電気バスに対する多額の財政的インセンティブを通じて、この移行を支援しています。さらに、ロンドン、パリ、ミラノなどの都市では、低排出ガス区域の設置を背景に、ディーゼル車両の段階的廃止に向けた取り組みを強化しています。国内での電池セル生産を促進するため、現地調達義務化の動きが勢いを増しており、ノースボルトやLGエナジーソリューションといった業界大手がギガファクトリーの生産能力を拡大しています。
北米では、連邦政府の補助金やインフラ整備の取り組みが、特にスクールバスの導入において、この移行を後押ししています。しかし、電力会社との系統連系が遅れているため、進展は妨げられています。一方、ラテンアメリカでは、各都市が財政的な課題を克服するため、「ルート・アズ・ア・サービス（Route-as-a-Service）」といった革新的な契約モデルを試験的に導入しています。中東では、各都市がより広範な持続可能性の目標に沿って、主要なシャトル路線に電気バスを導入しています。
その他の特典：
- エクセル形式の市場予測（ME）シート
- 3ヶ月間のアナリストによるサポート
よくあるご質問
目次
第1章 イントロダクション
- 調査の前提条件と市場の定義
- 調査範囲
第2章 調査手法
第3章 エグゼクティブサマリー
第4章 市場情勢
- 都市化、人口、および公共交通需要
- 公共交通の利用率と交通手段の転換
- ディーゼル対電力／水素の価格差
- 車両およびインフラの設備投資（CAPEX）／運営費（OPEX）
- 資金調達モデル
- バスの仕様と車両基準
- 充電ステーションと充電トポロジー
- バス向け水素ステーション
- 補助金／インセンティブの価値
- OEMのラインナップとモデルパイプライン
- 規制の枠組み
- 自動車の型式認定と安全性
- 調達および契約に関する規則
- 財政・産業政策（優遇措置、関税、現地調達、EPR）
- 市場概要
- 市場促進要因
- 大都市におけるEV導入の主流化
- バッテリー価格が1kWhあたり85米ドルを下回る
- 港湾回廊における水素FCEBの実証事業
- 世界のOEMプラットフォームのモジュール化
- Route-as-a-Service（RaaS）契約
- 使用済みバッテリーの収益化
- 市場抑制要因
- 車両基地における送電網のアップグレードに伴うボトルネック
- TCO対応可能な燃料電池用グレードのHの供給不足？
- 残存価値の不確実性
- 重要鉱物の輸出規制
- バリュー・サプライチェーン分析
- ポーターのファイブフォース
第5章 市場規模と成長予測
- 推進力別
- バッテリー式電気バス（BEB）
- プラグインハイブリッド電気バス（PHEB）
- 燃料電池電気バス（FCEB）
- 用途別
- 都市／公共交通機関
- 都市間／地方
- コーチ/ ツーリスト
- スクールバス
- 空港
- その他
- バッテリー化学組成別
- リン酸鉄リチウム（LFP）
- ニッケル・マンガン・コバルト（NMC）／ニッケル・コバルト・アルミニウム（NCA）
- チタン酸リチウム（LTO）
- その他（ナトリウムイオン、新興／パイロット）
- 長さ別
- 9 m未満
- 9～14 m
- 14～18 m
- 18 m以上
- モーターアーキテクチャ別
- 永久磁石同期モーター（PMSM）
- 誘導電動機/ 非同期交流電動機
- スイッチドリラクタンスモーター（SRM）
- その他
- モーター出力別
- 100 kW未満
- 100～150 kW
- 151～200 kW
- 201～250 kW
- 251～320 kW
- 320 kW以上
- 範囲別
- 100 km未満
- 100～200 km
- 201～300 km
- 300～450 km
- 450 km以上
- エンドユーズ別
- パブリック
- プライベート
- 地域別
- 北米
- 米国
- カナダ
- メキシコ
- その他の北米諸国
- 南米
- ブラジル
- アルゼンチン
- その他の南米諸国
- 欧州
- ドイツ
- フランス
- イタリア
- スペイン
- 英国
- その他の欧州諸国
- アジア太平洋
- 中国
- インド
- 日本
- 韓国
- アジア太平洋
- 中東・アフリカ
- アラブ首長国連邦
- 南アフリカ
- その他の中東・アフリカ諸国
- 北米
第6章 競合情勢
- 市場集中度
- 戦略的動向
- 市場シェア分析
- 企業プロファイル
- BYD Company Ltd.
- Yutong Bus Co. Ltd.
- CRRC Electric Vehicle Co. Ltd.
- NFI Group
- Volvo Group AB
- Proterra Inc.
- Alexander Dennis Ltd.
- VDL Bus and Coach
- Ebusco Holding N.V.
- Solaris Bus and Coach
- Switch Mobility Ltd.
- Wrightbus
- Tata Motors Ltd.
- Ashok Leyland Ltd.
- Daimler Truck Holding AG
- King Long United Automotive
- Zhongtong Bus Co. Ltd.
- Anhui Ankai Automobile
- Chery Automobile Co. Ltd.
- Chongqing Changan Automobile
第7章 市場機会と将来の展望
第8章 CEOが直面する重要な戦略的課題
- 発行日
- 発行
- Mordor Intelligence
- ページ情報
- 英文 200 Pages
- 納期
- 2～3営業日
