電気自動車のパワートレイン：市場シェア分析、業界動向と統計、成長予測（2026年～2031年）
Electric Vehicle Powertrain - Market Share Analysis, Industry Trends & Statistics, Growth Forecasts (2026 - 2031)
- 発行日
- ページ情報
- 英文 150 Pages
- 納期
- 2～3営業日
- 商品コード
- 2100597
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概要
電気自動車のパワートレイン市場の規模は2025年に2,178億1,000万米ドルと評価され、2026年の2,599億2,000万米ドルから2031年までに6,876億4,000万米ドルに達すると予測されており、予測期間（2026年～2031年）におけるCAGRは21.48％となる見込みです。
本レポートは、構成部品（バッテリー、モーター、トランスミッションなど）、駆動方式（バッテリー式電気自動車（BEV）など）、車両クラス（乗用車、小型商用車など）、電圧アーキテクチャ（800 V以下のシステムなど）、販売チャネル（OEM純正パワートレインなど）、および地域別に分類されています。市場予測は金額（米ドル）ベースで提示されています。
世界の電気自動車のパワートレイン市場の動向と洞察
世界の電気自動車販売台数の急増
世界におけるバッテリー式電気自動車およびプラグインハイブリッド車の登録台数は大幅に増加しており、これによりティア1サプライヤーは、内燃機関と生産スペースを共有するのではなく、専用のe-ドライブ生産ラインを確立するようになっています。中国は主要市場として台頭しており、自動車メーカーは消費者の総所有コストを削減するため、バッテリー交換サービスや無料充電サービスを提供しています。欧州では、物流事業者が都市部の低排出ガス区域規制に準拠するため、電気バンを急速に導入しています。北米では、ピックアップトラックやスポーツ用多目的車（SUV）への注目が高まっていることから、1台あたりのパワートレインの付加価値が上昇しています。需要の拡大に伴い、改定された貿易規則により完成品のe-アクスルの越境輸送に関税が課されるようになったため、サプライヤーは事業の現地化を迫られています。
厳格な排気ガス規制およびゼロエミッション車規制
2025年半ばから、ユーロ7基準により、窒素酸化物の排出制限がさらに厳格化され、ブレーキ粒子状物質の新たな閾値が設定されます。これらの変更は、小型バッテリーを搭載したプラグインハイブリッド車の存続可能性に課題をもたらしています。カリフォルニア州の「Advanced Clean Cars II」では、2030年までにゼロエミッション車（ZEV）の普及率を68％とすることを義務付けており、この目標はすでに米国11州で採用されています。中国では、デュアルクレジット制度により、航続距離の長いバッテリー式電気自動車（BEV）が奨励され、車種平均燃費が基準を下回る車両にはペナルティが課されます。この制度により、OEMは高エネルギー密度の電池化学系への移行を迫られています。さらに、クレジット取引制度により、メーカーは規制を遵守している地域で余剰の電気自動車を生産できるようになります。そして、これらのクレジットを競合他社に売却することができ、最終組立拠点の近くに電気駆動システム工場が集積する動向をさらに強めています。
新興市場における公共のDC急速充電インフラの不足
インドでは公共の充電スポットの数が限られているため、車両対充電器の比率が著しく高くなり、航続距離への不安が高まっています。ブラジルでは、充電インフラが少数の大都市圏に集中しており、都市間を結ぶ幹線道路沿いではサービスが不十分です。タイでは、高速道路沿いの直流充電器について相当数が承認されましたが、許認可の遅れにより、実際に稼働しているのはごく一部にとどまっています。充電ネットワークの希薄さは残存価値を低下させており、これらの市場では中古のバッテリー式電気自動車（BEV）が、内燃機関車に比べて著しく割安な価格で取引されています。各国政府は、電気自動車の普及と充電インフラの利用という間の継続的な膠着状態を解消するため、補助金や規制措置を通じて介入しています。
セグメント分析
2026年から2031年にかけて、炭化ケイ素（SiC）インバーターおよび統合型コンバーターが800ボルトプラットフォームの標準装備となることに伴い、パワーエレクトロニクスの売上高はCAGR29.42％を記録すると予測されています。2025年時点で、バッテリーパックは電気自動車のパワートレイン市場規模の38.32％を占めていました。しかし、中国の電池セル供給過剰による価格圧力により、OEM各社はバッテリーパックをコモディティ化しつつ、独自のバッテリー管理ソフトウェアを通じて競争優位性を追求するようになっています。
電気モーターは部品支出の大部分を占めており、トルク密度の面では永久磁石式が主流となっています。シングルスピードのe-アクスルシステムが顕著なシェアを占める一方、ニッチなマルチギアユニットは、高い登坂能力を必要とする大型トラックに対応するよう設計されています。熱ループは冷媒ヒートポンプシステムへと進化しており、寒冷地での航続距離の低下を一部補うのに役立っています。高電圧配線、コントローラー、双方向車載充電器が構成要素を補完しており、OEMによる垂直統合により、従来はティア1サプライヤーが確保していた利益率が奪われています。
バッテリー式電気自動車は2025年の売上高の71.24％を占め、2031年までCAGR24.80％で成長すると予測されており、電気料金が0.15米ドル/kWhを下回る地域では、内燃機関車種との総所有コスト（TCO）の差が縮小する見込みです。プラグインハイブリッド車については、ユーロ7の実走行試験によって実験室と実走行時の排出量の差が明らかになると、規制上のクレジットや消費者への訴求力が低下し、収益性が低下する見込みです。
かつてはニッチな技術であった燃料電池パワートレインは、水素の急速充填という利点を活かし、現在では主に大型車両のフリートで採用されています。主要メーカーが開発したような高エネルギー密度バッテリーパックの導入により、長距離走行が可能なBEV（バッテリー式電気自動車）が台頭し、複雑な構造を持つPHEVの必要性は薄れつつあります。オフハイウェイ用機器や充電インフラが限られている一部の地域では依然としてPHEVに価値が見出されていますが、電池化学技術の継続的な進歩により、その優位性は着実に低下しています。
地域別分析
アジア太平洋地域は2025年に電気自動車のパワートレイン市場の57.66％を占め、2031年までCAGR26.64％で成長すると予測されています。リチウム精製から最終組立に至るまでを網羅する中国の包括的なエコシステムは、同国のコスト面での優位性を確固たるものにしています。対照的に、インドの生産連動型インセンティブ制度は、補助金の受給に多額の国内付加価値を義務付けており、用地取得に多少の遅れはあるもの、計画されている電池生産能力の確立を後押ししています。一方、日本と韓国は、内燃機関から電動ドライブ部品へと注力先をシフトさせています。特に、LGエナジーソリューションのオチャン工場では、主に欧州向けの契約をターゲットにパウチ型電池の生産を行っています。同時に、ニデックはトラクションモーターの出荷に成功しています。東南アジアは急成長中のハブとしての地位を確立しつつあります。タイでは、相当な現地調達率を達成したプロジェクトに対して免税措置を提供しており、ベトナムのVinFastは北米への輸出出荷を開始しました。
欧州はパワートレインの売上高において大きなシェアを占めています。「欧州共通重要プロジェクト（IPC）」イニシアチブは、ギガファクトリーに向けて多額の資金を割り当てています。この資金は、ノースボルト、ACC、CATLを後押しし、今後数年間でこれら3社に合計生産能力をもたらす見込みです。しかし、ドイツの老舗自動車メーカー各社は、各工場における多額の設備更新コストに苦慮しています。一方、英国のアドバンスト・プロパルジョン・センター（Advanced Propulsion Centre）は、希土類磁石への依存度を低減することを目指し、炭化ケイ素の研究開発に投資しています。スペインとイタリアは、競争力のある人件費に惹かれて、バッテリー組立プロジェクトの拠点として台頭しています。さらに、ロッテルダム港は、中国製電気自動車とリチウムの輸入の両方を扱うことで、再輸出物流において極めて重要な役割を果たしています。
北米は、世界全体の売上高において顕著なシェアを占めています。「インフレ抑制法」の第45X条は、セルクレジットを提供する画期的な措置であり、このインセンティブにより、バッテリーおよび電気駆動システムへの多額の投資が促進されています。米国では、新たに発表されたギガファクトリーが、年間生産量の大幅な拡大を野心的に目指しています。一方、カナダでは、州政府の補助金により、注目すべき生産能力を確保しつつあります。メキシコはUSMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）の規制を活かし、BMWやテスラによる新工場の設立を促進することで、関税なしで米国市場に供給できる体制を整えています。対照的に、南米、中東・アフリカの合計市場シェアは比較的小さいものです。これらの地域における注目点としては、ブラジルでの販売急増、サウジアラビアによるルーシッド社の工場への支援、そして鉱山の換気コスト削減を目的とした南アフリカでのバッテリー式運搬トラックの試験運用などが挙げられます。
その他の特典：
- エクセル形式の市場予測（ME）シート
- 3ヶ月間のアナリストによるサポート
よくあるご質問
目次
第1章 イントロダクション
- 調査の前提条件と市場の定義
- 調査範囲
第2章 調査手法
第3章 エグゼクティブサマリー
第4章 市場情勢
- 市場概要
- 市場促進要因
- 世界の電気自動車の販売台数の急増
- 厳格な排気ガス規制およびゼロエミッション車（ZEV）規制
- 高ニッケル系電池化学組成におけるコストの急速な低下
- OEM（Original Equipment Manufacturer）による800ボルトアーキテクチャへの移行
- 電気駆動システム製造に向けた立地優遇措置
- E-アクスル・バンドルのティア1垂直統合
- 市場抑制要因
- 新興市場における公共のDC急速充電インフラの不足
- 重要鉱物の供給の変動性
- 熱暴走の安全性と保証コストのリスク
- 製造拠点における高度人材の不足
- バリュー・サプライチェーン分析
- 規制情勢
- 技術展望
- ポーターのファイブフォース
第5章 市場規模と成長予測
- コンポーネント別
- 電気モーター
- 永久磁石同期モーター
- 誘導電動機
- スイッチドリラクタンス
- トランスミッション/e-アクスルシステム
- シングルスピード
- マルチスピード
- パワーエレクトロニクス
- インバータ
- DC-DCコンバータ
- 車載充電器
- バッテリーパック
- 熱管理システム
- 高電圧ケーブルおよびコントローラ
- 電気モーター
- 推進タイプ別
- バッテリー式電気自動車（BEV）
- プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
- 燃料電池自動車（FCEV）
- 車両クラス別
- 乗用車
- 小型商用車
- 大型商用車
- 二輪車および三輪車
- オフハイウェイ車両
- 電圧アーキテクチャ別
- 400 V以下のシステム
- 800 Vシステム
- 800 V超のシステム
- 販売チャネル別
- OEM純正パワートレイン
- アフターマーケット用改造キット
- 地域別
- 北米
- 米国
- カナダ
- その他の北米諸国
- 南米
- ブラジル
- アルゼンチン
- その他の南米諸国
- 欧州
- ドイツ
- 英国
- フランス
- イタリア
- スペイン
- オランダ
- その他の欧州諸国
- アジア太平洋
- 中国
- 日本
- インド
- 韓国
- タイ
- ベトナム
- その他のアジア太平洋諸国
- 中東・アフリカ
- サウジアラビア
- アラブ首長国連邦
- トルコ
- 南アフリカ
- エジプト
- その他の中東・アフリカ諸国
- 北米
第6章 競合情勢
- 市場集中度
- 戦略的動向
- 市場シェア分析
- 企業プロファイル
- Tesla, Inc.
- BYD Co. Ltd.
- Bosch Mobility（Robert Bosch GmbH）
- Magna International Inc.
- BorgWarner Inc.
- ZF Friedrichshafen AG
- Dana Incorporated
- GKN Automotive
- Hitachi Astemo, Ltd.
- Mitsubishi Electric Corporation
- AVL List GmbH
- Cummins Inc.
- Siemens AG（eMobility）
- Nidec Corporation
- Continental AG
- Valeo SA
- Vitesco Technologies Group AG
- AISIN Corporation
- Denso Corporation
- Schaeffler AG
- Hyundai Mobis Co., Ltd.
第7章 市場機会と将来の展望
- 発行日
- 発行
- Mordor Intelligence
- ページ情報
- 英文 150 Pages
- 納期
- 2～3営業日