大型トラック：市場シェア分析、業界動向と統計、成長予測（2026年～2031年）
Heavy Duty Trucks - Market Share Analysis, Industry Trends & Statistics, Growth Forecasts (2026 - 2031)
- 発行日
- ページ情報
- 英文 250 Pages
- 納期
- 2～3営業日
- 商品コード
- 2123147
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概要
Mordor Intelligenceによると、大型トラック市場の規模は、2025年の2,208億4,000万米ドルから2026年には2,325億7,000万米ドルへと拡大し、2026年から2031年にかけてCAGR5.31％で推移し、2031年には3,012億3,000万米ドルに達すると予測されています。
本レポートは、積載量別（10～15トンおよび15トン超）、クラス別（クラス7およびクラス8）、駆動方式別（ディーゼル、バッテリー式電気、その他）、用途（建設・鉱業など）、トラック車体タイプ（トラクタートレーラーなど）、販売チャネル（OEMなど）、および地域（北米など）ごとに分類されています。市場予測は、金額（米ドル）および数量（台数）で提示されています。
世界の大型トラック市場の動向と洞察
拡大するEコマースの貨物量
Eコマースによる貨物量の拡大は、ラストマイル配送の最適化や地域配送ネットワークの密度向上を通じて、大型トラックの需要を牽引しています。オンライン小売の急増は、ゼロエミッション規制によりディーゼル車の運用がますます制限されている都市部において、中型電気トラックの需要を生み出しています。オンライン小売の浸透が進むにつれ、小包や小口貨物（LTL）の輸送が、車両構成を変容させています。米国トラック運送協会（ATA）は、米国の貨物輸送トン数が2024年の112億7,000万トンから2035年までに139億9,000万トンに増加すると予測しており、これにより地域輸送用の車両に対して持続的な圧力がかかっています。カリフォルニア州、ニューヨーク州、および欧州の数都市におけるゼロエミッションゾーンの導入により、事業者はクラス7およびより軽量なクラス8のトラクターへの移行を迫られており、その稼働サイクルは現在のバッテリー航続距離である200～300キロメートルと合致しています。アマゾンが2030年までに10万台の電気配送車両を導入すると公約していることは、コンプライアンスやブランドポジショニングのために資本コストの上乗せを吸収する、アーリーアダプターの意欲を如実に示しています。また、事業者にとっては、時間厳守が求められる貨物に対する割増運賃もメリットとなっており、車両価格の上昇分を一部相殺しています。高付加価値貨物へのシフトは、稼働時間を最大化するテレマティクスや予知保全への投資をさらに促進しています。
世界の厳格な排出ガス規制が車両の更新を加速
主要市場における規制の枠組みは、車両の電動化に前例のない圧力をかけており、米国環境保護庁（EPA）のフェーズ3基準では、2032年までに業務用車両の50％をゼロエミッション化することが求められています。規制当局は、NOxおよびCO2の排出制限を強化することで、車両の入れ替えサイクルを短縮しています。米国EPAの「クリーン・トラック計画」では、2032年モデルイヤーまでに、クラス8トラクターの新車販売台数の40％をゼロエミッション車とすることを規定しており、2027年から段階的な措置が開始されます。2027年に施行されるユーロVII基準では、実走行試験や車載診断システムの導入が義務付けられ、これによりディーゼルエンジンのコストが10～15％増加し、バッテリー式電気自動車との価格差が縮小することになります。電動化を先送りするフリート事業者は、規制区域内での旧型ディーゼル車の再販価値が下落するリスクに直面しており、この傾向はカリフォルニア州の「アドバンスト・クリーン・トラック（ACT）」規則によってさらに強まっています。世界の電気トラック販売台数の80％以上を占める中国におけるゼロエミッション大型車両の急速な普及は、政策がいかに市場の変革を加速させ得るかを示しています。
ゼロエミッション大型トラックの高額な初期費用
クラス8のバッテリー式電気トラクターは、依然として同等のディーゼル車に比べて2～3倍のコストがかかっており、2025年の定価は35万～40万米ドルであるのに対し、従来のディーゼル車は15万～18万米ドルとなっています。カリフォルニア州のHVIPバウチャーなど、1台あたり最大24万米ドルに達する補助金により、価格差は緩和されますが、完全に解消されるわけではありません。価格に敏感な経済圏では、キャッシュフローの制約により、小規模なフリート事業者は、補助金を受けた価格差でさえ吸収することができません。また、金融機関も、不確実な残存価値や7年目を超えたバッテリーの劣化を補うため、より高い金利スプレッドを要求しています。
セグメント分析
15トン以上の大型トラック市場規模は、2025年においても売上高シェア61.40％を占め、依然として支配的な地位を維持しました。これは、長距離輸送や建設物流が依然として重要な役割を果たしていることを反映しています。このセグメントは、インフラ投資に支えられて成長を続けていますが、バッテリーの重量増によるペナルティの増大により、その伸びは抑制されています。一方、10～15トンのクラスではCAGR9.50％で拡大しています。総車両重量が軽い車両に配送特権を認める都市が増えていることが、この好調な伸びを後押ししています。欧州で提案されている、バッテリー式電気リジッドトラックに対する1トンの許容重量は、積載量の均衡を維持することを目的としており、OEM各社の製品ラインナップ拡充を促進しています。
事業者からは、中重量クラスが航続距離、積載量、シャーシコストのバランスが「ちょうど良い」と報告されています。ダイムラーの「eActros 300」は、スイスでの実証試験において実走行航続距離220キロメートルを達成し、夜間充電により1日の2交代勤務をフルにカバーしました。2026年にはバッテリー価格が1キロワット時あたり110米ドルに近づく見込みであり、これにより、3年以内の投資回収期間内で中重量クラスの電動化が経済的に魅力的になっています。2030年以降、市域内での12トンを超えるディーゼル車の走行を禁止するというカリフォルニア州やパリからの政策的なシグナルも、需要をさらに下支えしています。その結果、10～15トンセグメントは、2031年までに大型トラック市場におけるシェアを約30％まで引き上げる見込みです。
クラス8は、州間輸送や大規模建設需要に牽引され、2025年においても70.8％という圧倒的なシェアを維持しました。CAGR8.30％と予測されるクラス7は、途中充電なしで現在のバッテリー航続距離に合致する150～200マイルの稼働サイクルから恩恵を受けています。カリフォルニア州大気資源局（CARB）は、2032年までにクラス7トラクターの販売台数の40％をゼロエミッション車とすることを義務付けており、これによりOEM各社のロードマップが加速しています。
マック社の「MD Electric」は、150キロワット時のバッテリーパックと140マイルの航続距離を備えており、ルートが予測可能で計画的な充電が可能な飲料・外食産業の車両群において成功を収めています。クラス8の電動化は依然として実験段階ですが、将来性は高いと言えます。米国I-5号線やドイツのアウトバーンに導入が進むメガワット級充電器により、45分での充電完了が可能となっています。中型トラックの普及が加速するにつれ、クラス8の大型トラック市場シェアは2031年までに68％を下回ると予測されています。
地域別分析
アジア太平洋地域は2025年に売上高シェア47.21％で首位を占め、中国の製造規模と地域的な水素回廊に支えられ、2031年までCAGR9.30％で成長すると予測されています。中国国VI基準や北京・上海の自治体によるインセンティブが都市部の電動化を加速させた結果、Sinotruk、FAW、東風汽車（Dongfeng）が同地域の販売台数の60％以上を占めました。インドのタタ・モーターズは2024年に「プリマEV」を発売し、大都市圏の貨物輸送や特定の鉱業顧客に対応しています。一方、デリー州とマハラシュトラ州の州補助金制度では、2028年までに8,000台のゼロエミッショントラック導入を目標としています。日本の「福島水素ハイウェイ」は燃料電池トラックの実証事業を支えており、オーストラリアのフォートエスク・メタルズ・グループは、スコープ1排出量を削減するため、水素輸送事業に投資しています。
北米は28％のシェアを占めており、米国環境保護庁（EPA）の「クリーン・トラック計画」や連邦政府の充電インフラ助成金がその原動力となっています。カリフォルニア州の「アドバンスト・クリーン・トラック」規制と、1台あたり最大24万米ドルに達するインセンティブにより、全米最大規模のゼロエミッション車両導入計画が支えられています。カナダでは、最大20万カナダドルのリベート制度がウィンザー～ケベック間のルートでの普及を後押ししており、一方、メキシコの国境を越える運送業者は、カリフォルニア州へのアクセスを維持するために電動化を進めています。欧州は2025年に18％を占め、ユーロVII基準やドイツのアウトバーンに設置されたメガワット級充電器が導入を促進しています。英国は、2030年までにトラック販売の10％をゼロエミッション車とすることを義務付け、2040年までに100％へと拡大する方針です。フランスとイタリアは、過渡期の燃料としてLNGを支援している一方、スカンジナビア諸国は全クラスにおいてバッテリー式電気トラックを推進しています。
中東とアフリカは合わせて7％を占め、ドバイやリヤドでは都市部での配送向けに中国のバッテリー式電気トラックが試験導入されています。極端な気温により高度な熱管理が不可欠であるため、普及の拡大は鈍化しています。ラテンアメリカのチリやペルーにある鉱業地帯では、水素燃料電池への需要が早期に発生していますが、資金調達コストやインフラの不足により、市場全体の成長は制約されています。
その他の特典：
- エクセル形式の市場予測（ME）シート
- 3ヶ月間のアナリストによるサポート
よくあるご質問
目次
第1章 イントロダクション
- 調査の前提条件と市場の定義
- 調査範囲
第2章 調査手法
第3章 エグゼクティブサマリー
第4章 市場情勢
- 市場概要
- 市場促進要因
- Eコマースによる貨物量の拡大
- 世界の排出規制の厳格化が車両の更新を後押ししています
- インフラ整備のための経済対策パッケージ
- アジア太平洋地域における水素回廊パイロットプログラム
- フリート管理者向けのOTAを活用したTCO最適化
- 南米における鉱業部門の電化に関する取り組み
- 市場抑制要因
- ゼロエミッション大型トラックの初期費用の高さ
- ディーゼル価格の変動が購入サイクルに影響を及ぼしています
- 半導体不足によりADASおよびEVの生産が遅延しています
- EUの軸重規制の強化が積載量の経済性を制限しています
- バリュー・サプライチェーン分析
- 規制情勢
- 技術展望
- ポーターのファイブフォース分析
第5章 市場規模と成長予測
- トン数別
- 10～15トン
- 15トン以上
- クラス別
- クラス7
- クラス8
- 推進タイプ別
- ディーゼル
- バッテリー式電気自動車
- 燃料電池電気自動車（FCEV）
- 代替燃料（CNG、LNG、バイオディーゼル）
- 用途別
- 建設・鉱業
- 貨物・物流
- 自治体および公益事業
- その他
- トラックのボディタイプ別
- トラクタートレーラー
- リジッド・ダンプ
- タンクローリー
- その他
- 販売チャネル別
- OEM／初回購入
- リースおよびレンタル
- アフターマーケット向け改造
- 地域別
- 北米
- 米国
- カナダ
- その他の北米諸国
- 南米
- ブラジル
- アルゼンチン
- その他の南米諸国
- 欧州
- ドイツ
- 英国
- フランス
- イタリア
- ロシア
- その他の欧州諸国
- アジア太平洋
- 中国
- インド
- 日本
- 韓国
- オーストラリア・ニュージーランド
- その他のアジア太平洋諸国
- 中東・アフリカ
- サウジアラビア
- アラブ首長国連邦
- エジプト
- トルコ
- 南アフリカ
- その他の中東・アフリカ諸国
- 北米
第6章 競合情勢
- 市場集中度
- 戦略的動向
- 市場シェア分析
- 企業プロファイル
- Daimler Truck Holding AG
- Traton SE
- Volvo Group
- PACCAR Inc.
- Dongfeng Motor Corporation
- Tata Motors Ltd.
- FAW Group Corp.
- CNHTC（Sinotruk）
- Ashok Leyland Ltd
- Isuzu Motors Ltd.
- Hino Motors Ltd.
- Navistar International
- Iveco Group N.V.
- Hyundai Motor Co.
- Nikola Corporation
- JAC Motors
- Kamaz PJSC
- Foton Motor Co. Ltd.
第7章 市場機会と将来の展望
- 発行日
- 発行
- Mordor Intelligence
- ページ情報
- 英文 250 Pages
- 納期
- 2～3営業日
