2034年までの商用車電動化市場の予測―車種、駆動方式、バッテリー容量、充電方式、用途、エンドユーザー、および地域別の世界分析

Stratistics MRCによると、世界の商用車電動化市場は2026年に183億米ドルの規模となり、2034年までに765億米ドルに達すると予想されており、予測期間中はCAGR19.6％で成長すると見込まれています。

商用車の電動化とは、貨物トラック、バス、配送用バン、および特殊作業用車両が、内燃機関からバッテリー式電気、燃料電池、またはハイブリッド電気パワートレインへと移行することを指します。この変革には、商用輸送業務の稼働サイクルの要求に合わせて特別に設計された、大容量バッテリーパック、電気駆動モーター、パワーエレクトロニクス、および高度なバッテリー管理システムの統合が含まれます。電動化された商用車は、その運用期間を通じて、排気ガス、燃料費、およびパワートレインのメンテナンスコストを大幅に削減します。

厳格化する炭素排出規制により、フリート事業者は商用車の電動化を余儀なくされています

欧州連合（EU）、米国、中国、インドの各国政府は、商用車に対する二酸化炭素排出基準を段階的に厳格化しており、これによりフリート運営事業者に対して事実上、電動化のスケジュールを義務付けています。都市部での配送や公共交通部門のフリート運営事業者は、最も早い順守期限に直面しており、バッテリー式電気トラック、バス、バンの即時的な調達需要が生まれています。規制圧力とバッテリーコストの低下が相まって、規制の期限に先立ち、電動化のビジネスケースが加速しています。

不十分な充電インフラと航続距離の制限が、車両の移行を阻害しています

商用車フリートの運用を支えることができる高出力充電インフラの整備は、車両の電動化義務化のペースに依然として大幅に遅れをとっています。大型トラックフリート向けの車庫内充電設備には、電力網の大幅なアップグレードと多額の設備投資が必要ですが、多くの小規模な物流事業者には、これらを容易に賄う資金力はありません。長距離商用車向けの公道沿いの充電ネットワークは、欧州や北米の一部の主要ルート以外ではまだ乏しい状況です。寒冷地での走行や積載量が多い状況下におけるバッテリー航続距離の制限は、従来のディーゼル車では生じない運用計画上の制約をもたらしています。

総所有コストの同等化と「フリート・アズ・ア・サービス」モデルが商用EVの普及を加速

アナリストらは、バッテリーコストの継続的な低下や、エネルギー費・維持費の削減を背景に、複数の車種クラスにおいて、商用電気自動車がディーゼル車と同等の総所有コスト（TCO）に達すると予測しています。自動車メーカーや金融パートナーが提供する「フリート電動化・アズ・ア・サービス（Fleet Electrification-as-a-Service）」というビジネスモデルにより、フリート事業者は初期の資本コストを負担することなく移行が可能になっています。バッテリーリース契約により、バッテリーに関するリスクが車両の所有から切り離され、導入の障壁が大幅に低減されています。アマゾン、DHL、フェデックスなどの大手物流企業は、複数年にわたる商用EVの大量調達を公約しており、これによりメーカーはプラットフォームへの投資を加速させるために必要な販売数量の見通しを得ています。

重要なバッテリー用鉱物のサプライチェーンにおける脆弱性が、コストおよび生産上のリスクを生み出しています

商用車の電動化市場は、地政学的緊張や輸出規制のリスクにさらされている少数の国々にリチウム、コバルト、ニッケルの生産が地理的に集中していることに起因する、体系的なサプライチェーンのリスクに直面しています。バッテリー用炭酸リチウムおよび硫酸ニッケルの価格変動は、商用EVの価格設定や製造コスト計画に大きな不確実性をもたらしています。主要経済国間の貿易制限や関税の引き上げは、バッテリーメーカーや自動車OEM各社のサプライチェーン多角化戦略を複雑化させています。さらに、乗用EVセグメントと商用車セグメントの間でバッテリーセルの供給を巡る競合が激化しており、これにより供給配分の制約が生じ、商用車フリートの電動化プログラムの拡大が遅れる可能性があります。

新型コロナウイルス（COVID-19）の影響：

COVID-19のパンデミックは当初、貨物需要の混乱やキャッシュフローの逼迫により、フリート事業者が設備投資を先送りしたため、商用車の電動化への投資を抑制しました。その後、中国、ドイツ、フランスにおける政府の経済刺激策には、商用EVの購入奨励金や充電インフラへの助成金が盛り込まれ、これにより調達活動が再活性化しました。パンデミック中のECによるラストマイル配送量の急増は、都市部の電気配送車両のビジネスケースを加速させました。これは、事業者が高頻度かつ短距離の都市部ルートにおける運営コストの削減を図ったためです。この危機は、最終的に小型商用車および都市バスセグメントにおける電動化のスケジュールを前倒しするきっかけとなりました。

予測期間中、バッテリー式電気自動車（BEV）セグメントが最大の市場規模を占めると予想されます

バッテリー式電気自動車（BEV）セグメントは、予測期間中に最大の市場シェアを占めると予想されます。BEV技術は、充電インフラへのアクセスが比較的容易であり、稼働サイクルが現在のバッテリー航続距離の能力と合致している都市型配送バン、市営バス、および地域貨物トラックにおいて、主流の電動化経路となっています。エネルギー密度と急速充電対応性の継続的な向上により、商用BEVの運用範囲が拡大している一方、バッテリーパックのコスト低下により、車両の経済性も向上しています。BYD、ダイムラー・トラック、ボルボなどの主要OEM各社は、電動化プラットフォームへの投資の大部分をBEVアーキテクチャに集中させています。

燃料電池電気自動車（FCEV）セグメントは、予測期間中に最も高いCAGRを示すと予想されます

予測期間中、燃料電池電気自動車（FCEV）セグメントは、バッテリーの重量や充電時間の制約が最も厳しい長距離大型トラック用途において、水素パワートレインが最も現実的な電動化の道筋として認識されつつあることを背景に、最も高い成長率を示すと予測されています。EU、韓国、日本、中国における政府の水素経済戦略により、主要な貨物輸送ルート沿いでの水素充填回廊の開発に資金が投入されています。現代自動車、ダイムラー、イヴェコなどの自動車メーカーは、長時間の拠点充電に対応できないフリート事業者向けに、燃料電池トラックのプラットフォームを積極的に商用化しています。

シェアが最も大きい地域：

予測期間中、欧州地域は、車両の段階的な脱炭素化を義務付ける同地域の野心的な規制枠組みに支えられ、最大の市場シェアを占めると予想されます。欧州連合（EU）のCO2排出基準に加え、ドイツ、オランダ、フランスにおける各国独自のゼロエミッション車インセンティブプログラムが相まって、電気バス、バン、中型トラックに対する世界最大の調達需要を生み出しています。欧州の主要貨物輸送回廊に沿って整備された、ルートベースの充電インフラの密なネットワークにより、航続距離への不安という障壁が軽減されています。

CAGRが最も高い地域：

予測期間中、アジア太平洋地域は最も高いCAGRを示すと予想されます。これは、世界最大の電気商用車市場としての中国の優位性に加え、政府による大規模な補助金、およびBYDの垂直統合型EV製造エコシステムに支えられているためです。インドの「FAME II」および「PM e-Bus Sewa」プログラムは、電気バスの大規模な調達を加速させています。東南アジア諸国では、商用車フリートを優先的な電動化対象として位置付けるEV政策が導入されています。

無料カスタマイズサービス：

本レポートをご購入いただいたすべてのお客様は、以下の無料カスタマイズオプションの中から1つをお選びいただけます：

• 企業プロファイリング
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• 地域別セグメンテーション
  • お客様のご要望に応じて、主要な国における市場推計・予測、およびCAGR（注：実現可能性の確認次第となります）
• 競合ベンチマーキング
  • 製品ポートフォリオ、地理的展開、戦略的提携に基づく主要企業のベンチマーキング

目次

第1章 エグゼクティブサマリー

• 市場概況と主なハイライト
• 促進要因、課題、機会
• 競合情勢の概要
• 戦略的洞察と提言

第2章 調査フレームワーク

• 調査目的と範囲
• 利害関係者分析
• 調査前提条件と制約
• 調査手法

第3章 市場力学と動向分析

• 市場定義と構造
• 主要な市場促進要因
• 市場抑制要因と課題
• 成長機会と投資の注目分野
• 業界の脅威とリスク評価
• 技術とイノベーションの見通し
• 新興市場・高成長市場
• 規制および政策環境
• COVID-19の影響と回復展望

第4章 競合環境と戦略的評価

• ポーターのファイブフォース分析
  • 供給企業の交渉力
  • 買い手の交渉力
  • 代替品の脅威
  • 新規参入業者の脅威
  • 競争企業間の敵対関係
• 主要企業の市場シェア分析
• 製品のベンチマークと性能比較

第5章 世界の商用車電動化市場：車両タイプ別

• 小型商用車（LCV）
  • 電気バン
  • 電気ピックアップトラック
  • 電気配送車
• 中型商用車（MCV）
  • 電気配送トラック
  • 電気ユーティリティ車両
• 大型商用車（HCV）
  • 電気大型トラック
  • 長距離電気トラック
  • 電気建設車両
• 電気バス

第6章 世界の商用車電動化市場：推進タイプ別

• バッテリー式電気自動車（BEV）
• プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
• ハイブリッド電気自動車（HEVs）
• 燃料電池電気自動車（FCEV）

第7章 世界の商用車電動化市場：バッテリー容量別

• 50 kWh未満
• 50～100 kWh
• 101～300 kWh
• 300 kWh以上

第8章 世界の商用車電動化市場：充電方式別

• AC充電
• 直流急速充電
• 超急速充電
• ワイヤレス充電
• バッテリースワッピング

第9章 世界の商用車電動化市場：用途別

• 物流・貨物輸送
• 公共交通機関
• ラストマイル配送
• 建設・鉱業
• 自治体サービス
• 公益事業サービス
• 空港・港湾運営

第10章 世界の商用車電動化市場：エンドユーザー別

• フリートオペレーター
• ロジスティクス会社
• 公共交通機関
• 政府機関
• 建設会社
• 公益事業サービスプロバイダー

第11章 世界の商用車電動化市場：地域別

• 北米
  • 米国
  • カナダ
  • メキシコ
• 欧州
  • 英国
  • ドイツ
  • フランス
  • イタリア
  • スペイン
  • オランダ
  • ベルギー
  • スウェーデン
  • スイス
  • ポーランド
  • その他の欧州諸国
• アジア太平洋
  • 中国
  • 日本
  • インド
  • 韓国
  • オーストラリア
  • インドネシア
  • タイ
  • マレーシア
  • シンガポール
  • ベトナム
  • その他のアジア太平洋諸国
• 南米
  • ブラジル
  • アルゼンチン
  • コロンビア
  • チリ
  • ペルー
  • その他の南米諸国
• 世界のその他の地域（RoW）
  • 中東
    • サウジアラビア
    • アラブ首長国連邦
    • カタール
    • イスラエル
    • その他の中東諸国
  • アフリカ
    • 南アフリカ
    • エジプト
    • モロッコ
    • その他のアフリカ諸国

第12章 戦略的市場情報

• 産業価値ネットワークとサプライチェーン評価
• 空白領域と機会マッピング
• 製品進化と市場ライフサイクル分析
• チャネル、流通業者、および市場参入戦略の評価

第13章 業界動向と戦略的取り組み

• 合併・買収
• パートナーシップ、提携、および合弁事業
• 新製品発売と認証
• 生産能力の拡大と投資
• その他の戦略的取り組み

第14章 企業プロファイル

• BYD Company Ltd.
• Daimler Truck Holding AG
• AB Volvo
• TRATON SE
• PACCAR Inc.
• Tata Motors Limited
• Ashok Leyland Limited
• Rivian Automotive, Inc.
• Nikola Corporation
• Lion Electric Company
• Xos, Inc.
• Scania AB
• MAN Truck & Bus SE
• Isuzu Motors Limited
• Dongfeng Motor Corporation Limited