船舶用エネルギー貯蔵システムの市場規模、シェアおよび成長予測（2026年～2032年）

船舶用エネルギー貯蔵システム市場は、2026年に16億2,000万米ドルと推計されており、2032年までに31億8,000万米ドルに達すると予測されています。これは、予測期間中のCAGRが11.9％であることを示しています。

船内エネルギー貯蔵は、船舶の稼働サイクルに応じてさまざまな機能を果たします。 完全電気推進船舶は、バッテリーを主推進エネルギー源として使用しており、通常、航路の片側または両端で大容量の充電が必要となります。ハイブリッド船舶は、エンジンや燃料電池と併せて蓄電システムを活用し、電力需要の平滑化、低負荷運転の支援、回転予備力の確保、および限定的なゼロエミッション航行を実現します。オフショア船やダイナミックポジショニング船は、バッテリーを使用して急激な負荷変動を吸収することができ、これにより、本来であれば追加のエンジンを稼働させ続ける必要がなくなります。商船では、港湾での操船、船内電力供給、貨物作業、およびピークシェービングのために蓄電システムがますます活用されています。したがって、システム設計は、単に設置されたメガワット時数だけでは決まりません。船舶用バッテリーは、熱伝播、換気、防火、電気的絶縁、および故障対応に関する船級協会の要件を満たさなければなりません。バッテリー管理システム、冷却システム、電力変換インターフェース、およびエネルギー管理ソフトウェアによって、劣化を早めることなく蓄えられたエネルギーをどれだけ効果的に使用できるかが決まります。また、サプライヤー各社は、寿命保証、遠隔監視、モジュール式拡張、および大規模システムにおける電流やケーブルの損失を低減する高電圧アーキテクチャなどを通じて、差別化を図っています。

市場促進要因

• 海運の脱炭素化規制により、船内蓄電システムの価値が高まっています。国際海事機関（IMO）は、2050年頃までに国際海運からの温室効果ガス排出量をネットゼロにすることを目標としています。また、2008年比で2030年までに少なくとも20％、2040年までに70％の排出削減を目指す暫定的な目標も設定しています。欧州では、海運部門の排出量はすでにEU排出量取引制度（EU ETS）の対象となっています。「FuelEU Maritime」は2025年から適用され、船内で使用されるエネルギーの温室効果ガス排出強度を2％削減することから始まります。バッテリーは、エンジンの稼働時間を短縮し、港湾でのゼロエミッション運航を可能にし、ハイブリッド推進システムの効率を向上させることで、コンプライアンスの達成を支援できます。これにより、船舶が将来の特定の燃料経路に依存する必要がなくなります。
• フェリーや作業船の運航パターンは、バッテリーの経済性に適しています。短距離で繰り返される航海により、バッテリーを頻繁に充放電でき、既知の場所で再充電できるため、資産の活用効率が向上します。このため、フェリー、港湾船、タグボートは、完全電気式またはプラグインハイブリッドでの運航に特に適しています。同様の論理は、内陸クルーズ船や近海貨物船にも広がっています。EST-Floattech社は、15隻の新型河川クルーズ船向けに合計9.7 MWhのバッテリー容量を供給する2026年の受注を確保しました。Echandia社は、複数の地域で電気曳船やフェリー向けに数メガワット時のシステムを供給しています。
• システムの大規模化により、バッテリーの適用範囲は短距離船舶の枠を超えて広がっています。船舶用バッテリーは、より大容量の用途へと移行しつつあります。Corvus Energy社は、2026年8月にBCフェリー社の新型大型船舶向けに40 MWhの受注を獲得しました。Wartsila社は、ばら積み貨物船や大型旅客船にバッテリーシステムを統合しています。AYK Energy社は、RoPax船、調査船、タンカー、曳船向けに、数メガワット時の受注を獲得しています。大規模な導入により、バッテリーが船舶の航海に必要なエネルギーをすべて供給できない場合でも、蓄電システムが港湾運営、回転予備力、およびエンジンの最適化を支援できるようになります。
• 後付け型のアーキテクチャにより、対象となる就航船隊の範囲が広がります。世界の船隊の大部分は、2030年を遥かに超えて就航し続ける見込みです。これにより、船舶を完全に置き換えることなく追加できるソリューションへの需要が高まっています。コンテナ型エネルギー貯蔵システムでは、バッテリー、コンバーター、制御装置、冷却装置を、あらかじめ設計されたデッキ設置型ユニットに収容できます。また、大規模な改装工事の際に、モジュラー式ラックシステムを設置することも可能です。こうした構成により、統合にかかる時間を短縮できるほか、充電インフラや運用要件の変化に応じて、船主がバッテリー容量を段階的に増強できる道筋が生まれます。

市場抑制要因

• 長距離推進においては、バッテリーの質量と体積が依然として制約要因となっています。これは、船舶用燃料が現在のバッテリーよりも単位重量あたりの利用可能エネルギーを大幅に多く有しているためです。また、大容量システムには多大な充電電力が必要となり、インフラコストが船舶側から港湾側へ移行する可能性があります。安全性および船級協会の要件により、特に熱暴走管理、防火区画、換気、緊急隔離に関する設計コストが増加します。バッテリーの劣化は、充放電サイクル特性や温度に大きく依存します。システムの容量設定が不適切な場合、技術的に実現可能であっても経済的価値を失う可能性があります。改造プロジェクトにおいては、利用可能な甲板スペース、安定性、ケーブル配線、および既存の推進設備との新規制御システムの統合といった点から、さらなる制約が生じます。

目次

第1章 エグゼクティブサマリー

• 市場機会と主な調査結果
• 船舶の電動化とエネルギー貯蔵の展望
• 船舶の稼働サイクル別バッテリー導入状況

第2章 市場概要

• 船内エネルギー貯蔵の機能
• 完全電気式とハイブリッド式の船舶アーキテクチャの比較
• バッテリー管理、熱制御、および安全性
• 充電とエネルギー管理の統合

第3章 市場規模と予測（2026年～2032年）

• 世界の市場売上高
• 年間成長率の分析
• 新築および改修による収益

第4章 市場：電池の化学組成別

• ニッケル・マンガン・コバルト（NMC）
• リン酸鉄リチウム（LFP）
• チタン酸リチウム（LTO）
• その他のリチウムイオン電池および先進的な化学系

第5章 市場：システム構成別

• ラック型バッテリー室
• コンテナ型エネルギー貯蔵システム
• 交換可能なバッテリーシステム
• 統合型ハイブリッド電力システム

第6章 市場：運営形態別

• 完全電気推進
• プラグインハイブリッド駆動方式
• ハイブリッド・ピークシェービングとスピニング・リザーブ
• ゼロエミッションの港湾およびホテルの負荷
• 非常用およびバックアップ電源

第7章 市場：船舶の種類別

• フェリーおよび旅客船
• タグボートおよび港湾用船舶
• オフショア船およびサービス船
• 貨物船および商船
• クルーズ船
• 海軍艦艇および特殊用途船舶

第8章 市場：設置形態別

• 新築物件への設置
• 改修および転換プロジェクト

第9章 地域市場

• 欧州
  • ノルウェー
  • デンマーク
  • スウェーデン
  • フィンランド
  • オランダ
  • 英国
• 北米
  • 米国
  • カナダ
• アジア太平洋
  • 中国
  • 日本
  • 韓国
  • シンガポール
  • インド
• 世界のその他の地域

第10章 市場力学

• 促進要因
  • 海運部門の脱炭素化と炭素コスト
  • フェリーおよび港湾船舶の電動化
  • 大規模な数MWh級の船舶用バッテリーシステム
  • 既存設備への導入およびコンテナ型ESSの普及
• 抑制要因
  • バッテリーの重量とエネルギー密度
  • 充電インフラの要件
  • 熱暴走および分類要件
  • レトロフィットスペースおよび安定性の制約

第11章 競合情勢

• 船舶用バッテリー専門サプライヤー
• 統合型船舶電化ソリューションのサプライヤー
• 電池の化学組成とプラットフォームの差別化
• サービス、監視、およびライフサイクルサポート

第12章 企業プロファイル

• Corvus Energy
• Echandia
• EST-Floattech
• Leclanche
• AYK Energy
• Shift Clean Energy
• ABB
• Wartsila
• Siemens Energy

第13章 最近の動向

第14章 付録