乗用車用コーナーモジュールおよびホイールサイド制御市場（2026年）

ホイールサイド制御の調査：「ラストマイル」におけるシャシーの革新

ホイールサイド制御は、シャーシの従来の駆動、制動、操舵、サスペンション制御を、「集中型」から「各ホイールを独立させる」方式へと転換するものです。統合レベルにより、現在4つの開発段階があります。

第1段階 - 分散型のインホイール／ホイールサイドモーターが個別に駆動され、量産化が実現されています（BYD e4が代表的な事例です）；

第2段階 - 駆動・ブレーキ一体型電動ホイールは、ホイール側に電気モーターとブレーキを統合したもので、量産事例が存在します（シェフラー社のPowerWheel）；

第3段階 - 駆動、ブレーキ、サスペンションの統合に関する研究開発事例は、現時点ではまだ少ない状況です；

第4段階 - 駆動・ブレーキ・サスペンション・ステアリングを統合したコーナーモジュールは、±90°の独立したステア・バイ・ワイヤ機能を備えており、代表的な事例として、ヒュンダイ・モビスのe-CornerやProtean 360+などが挙げられます。

• 1.分散型駆動：ホイールサイドモーターが主流のルートとなっています

ホイールサイド駆動とホイールハブ駆動は、分散型駆動における2つの重要な技術的アプローチです。ホイールサイド駆動では、駆動モーターを車輪付近の車軸またはサスペンション上に配置し、モーターの出力は減速機とハーフシャフトを介して車輪に伝達されます。一方、ホイールハブ駆動では、駆動モーターと減速機構をホイールハブ内部に直接統合し、モーターのローターは車輪に直接接続され、遊星歯車による減速を経て車輪を駆動します。

現在の市場構造において、ホイールサイドモーターは間違いなく主流となっています。BYD e4、長安自動車の「太行」分散型電気駆動システム、ZEEKRの4モーター分散型電気駆動システム、GACの3モーター四輪駆動システム、Xiaomi SU7 Ultraの3モーターソリューションなどは、いずれもホイールサイドモーターアーキテクチャを採用して量産されています。その主な利点は、質量の大部分がサスペンションから切り離されているため、操縦性と乗り心地が向上することです。また、出力の上限が高く、1基で200～300kW以上を出力できるため、高性能車の出力要件を満たすことができます。

長安自動車の「太行」分散型電気駆動システムを例にとると、このシステムは「1+2」または「0+2」という柔軟な構成を採用しています。後輪軸の左右のモーターは完全に独立しており、左右の車輪を個別に制御します。各車輪は、前進、後退、またはゼロトルクを独立して出力できます。四輪独立制御に基づき、走行および制動の応答速度は、業界平均の100msから10msへと短縮されています。TVCと組み合わせることで、高速走行時のパンク制御、ペンデュラム／コンパスUターン、濡れた路面や氷雪路面での制御といったシナリオ機能を実現できます。この製品は、Avatr 12に初めて採用されたと報じられています。

インホイールモーターはスペースを広く確保できる一方で、バネ下重量を大幅に増加させるという欠点があり、これはサスペンションの応答速度や乗り心地に直接影響を及ぼします。現在、中国でハブモーターを搭載している量産車モデルは、東風eπ007のフラッシュ版のみです。この製品は東風汽車集団が主導し、上海電気駆動有限公司が製造と統合を担当しています。性能パラメータに関しては、東風eπ007の「フラッシュ版」は、4つのモーターで4輪を個別に制御する仕様となっています。各モーターの最大出力は100kWで、合計最大出力は400kW（約544馬力）に達し、最大トルクは620 Nmとなります。物理的なリンクが短縮されたおかげで、ホイール側のトルク応答速度は10倍以上高速化されています。

2.駆動・制動の統合 - 3つの技術ルートを並行して推進

駆動・ブレーキ統合の中核は、「駆動とブレーキの分離制御」という従来のアーキテクチャの境界を打破し、もともと独立していた駆動システムとブレーキシステムの機械構造および制御ロジックを深く統合することで、機能的な協調、構造的な統合、および統一的なスケジューリングを実現することにあります。現在、駆動・ブレーキ統合には3つの主流な技術ルートがあります：

制御レベルでの駆動・ブレーキの統合 - 駆動ユニットとブレーキユニットは機械的には分離されていますが、制御は一元化されています。これは、ハードウェアアーキテクチャを変更しない最も軽量な統合ルートです。代表的な例として、HUAWEI DriveONEが挙げられます。これは、駆動とブレーキの同期タイミング制御により、滑りやすい路面での制動距離を10メートル近く短縮することができます。

車軸・車輪統合ソリューション - ブレーキを車輪側から電動駆動車軸内に移設し、駆動とブレーキの物理的な統合を実現します。代表的な事例として、メルセデス・ベンツの「In-Drive」が挙げられます。これは、従来のブレーキ装置を車輪から電動駆動ユニットへ移行させることで、モーター、トランスミッション、ディファレンシャルを同一モジュールに統合したものです。従来のブレーキの「回転するブレーキディスク＋固定式ブレーキパッド」という構造とは異なり、In-Driveでは、駆動ユニットの両側に固定された一対の固定式ブレーキディスクが、ドライブシャフトに接続された回転する両面ブレーキパッドを挟み込むことで、制動機能を実現しています。

インホイールモーターによるホイール側統合ソリューション

このソリューションは、パワートレイン、トランスミッション、およびブレーキ装置をホイールハブ内に統合する、最も統合度の高いアプローチです。代表的な事例としては、Protean社のPm18-800V、Schaeffler社のPowerWheel、AUMOVIO社のドライブ・ブレーキユニット、アジア太平洋Mechanical &Electronicのインホイールモーター、およびTsingshan Industrialのインホイールモーターなどの製品が挙げられます。この手法は技術的に最も難易度が高いですが、コーナーモジュールを実現する唯一の方法でもあります。

インホイールモーターのホイール側統合事例 - Tsingshan Industrial、Changan Automobile、Change Technology

2025年12月、Chongqing TsingshanはChangan AutomobileおよびChange Technologyと提携し、初の「駆動・ブレーキ一体型」インホイールモーターのエンジニアリング試作機の生産に成功しました。このインホイールモーターの最大トルクは2300N・mを超え、最大回転数は1600rpmに達し、モーター単体の最大トルク密度は60Nm/kgを超えています。新しい軽量ブレーキ・バイ・ワイヤ構造を採用することで、従来のブレーキ構造と比較して重量を50％削減しています。

このようなインホイールモーターを搭載した新エネルギー車は、タイヤを摩耗させることなくその場で回転したり、横方向や斜め方向に移動したりするなど、多様な走行機能を実現できます。このインホイールモーターは、2トンの車両を0から100km/hまで3秒で加速させることができます。同製品は2028年に量産化される見込みです。

3.コーナーモジュール：ホイールサイド制御の究極の形

コーナーモジュールは、駆動、ブレーキ、ステアリング、サスペンションのすべての機能を単一のホイールサイドモジュールに統合したものです。標準化されたインターフェースを介して車体に接続され、シャーシアーキテクチャを再構築します。これは、ホイールサイド制御の究極の形と言えます。コーナーモジュールを搭載した車両は、その場での360°ステアリング、横移動、支点ステアリング（単一の車輪を支点として回転する）といった画期的な機能を実現できます。

コーナーモジュールの代表的な事例としては、Protean 360+、Schaeffler iCM、AUMOVIOコーナーモジュール、Mobis e-Corner、アジア太平洋APGコーナーモジュール、Ackerman Matrixコーナーモジュールなどの製品が挙げられます。Schaeffler社は、4つのiCMをベースに、都市型自動運転コンセプトプラットフォーム「Schaeffler Mover」を開発しました。4隅に配置されたiCMは互いに独立して動作するため、このプラットフォームは極めて高い柔軟性を備えています：

その場で360°の回転が可能で、車両の旋回半径は5m未満です。

横方向のサイドシフト駐車：後退操作を行うことなく、車両を横方向にスライドさせて駐車スペースに直接進入できます。

シャーシが完全にフラットなため、必要に応じて、無人キャビン、無人配送車、または清掃車（スケートボード型シャーシプラットフォーム）など、ブロックを組み替えるように車体を交換することができます。

現在、乗用車のホイールサイド制御は依然として初期段階にあり、ホイールサイド駆動は主に中～高級車モデルに搭載されています。

ホイールサイド制御の第2段階、すなわち駆動・制動の統合については、多くのベンダーが関連製品を計画しています。例えば、シェフラー社は様々なインホイールモーターを展開しており、すでに低速清掃車に採用しています；浙江アジア太平洋機械電子は2026年4月、同社のインホイールモーターが小ロット生産段階にあり、量産プロジェクトが試験中であることを明らかにしました。また、プロテアン（Protean）のPm18-800Vインホイールモーターは2027年に量産が予定されており、欧州のOEMから受注を獲得しています。

ホイールサイド制御の最終段階であるコーナーモジュールは、依然としてエンジニアリングプロトタイプの検証段階にありますが、紅旗（Hongqi）、奇瑞（Chery）、ハーモニー・インテリジェント・モビリティ・アライアンス（HIMA）などのOEMを含む多くの企業が、この分野で展開を進めています。サプライヤーに関しては、シェフラー、プロティアン、AUMOVIO、モビス、浙江アジア太平洋機械電子、智達科技、アッカーマン・マトリックス、MATICロボティック・ビークル・テクノロジー、Tsingshan Industrialなどがコーナーモジュールを展開しています。コーナーモジュールは、乗用車ではなく商用車に関連する特定のシナリオ（閉鎖環境（鉱山、港湾）、低速走行（バス、配送、連絡輸送）、重負荷自律走行シナリオ（鉱山用トラック、IGV）など）に適用される予定です。

目次

意見のサマリー

第1章 車輪側制御産業の概要

ホイールサイドコントロール技術の分類

ホイールサイド制御技術は、革新的なインテリジェントシャーシの進化に対応

• 分散型インホイール／ホイールサイドモーター独立駆動
• 分散駆動のための2つの技術的アプローチ
• 分散ドライブの反復経路
• 分散駆動と自動運転開発段階とのマッチング
• 分散ドライブとドメイン制御アーキテクチャのマッチング
• ホイール側駆動システムの構成
• インホイールドライブシステムの構成
• インホイールモーターの主な種類
• インホイールモーターの車両への応用事例
• 分散ドライブ製品ケース
• 分散型電気駆動車両のシャーシにおける新たな機能シナリオ
• 駆動・ブレーキ統合技術
• 駆動・ブレーキ統合技術ルートの分類
• 複合ブレーキ・バイ・ワイヤ（1）：インホイール／ホイールサイドモーター＋EMB
• 複合ブレーキ・バイ・ワイヤ（2）：主な技術ルート
• 複合ブレーキ・バイ・ワイヤ技術の開発経路
• 駆動・ブレーキ・サスペンション・ステアリングの統合
• ホイールサイド統合技術の反復経路
• コーナーモジュール構成の分類とその適用シナリオ
• コーナーモジュールソリューションの利点
• コーナーモジュールとシャーシVMCの連携
• コーナーモジュールの量産ロードマップ
• コーナーモジュール関連サプライヤーの技術サマリー
• コーナーモジュール関連サプライヤーの技術ソリューション

第2章 ホイールサイドコントロールサプライヤーのソリューションのサマリーと動向

第3章 OEM各社のホイールサイド制御ソリューション

• OEM各社のホイールサイド制御ソリューションのサマリー
• BYD
• Changan & Avatr
• Geely & Zeekr
• GAC Group
• Dongfeng Motor Corporation
• Leapmotor
• Xiaomi
• Mercedes-Benz
• FAW Hongqi
• Chery
• Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA)
• Renault