船舶リース：市場シェア分析、業界動向と統計、成長予測（2026年～2031年）

Mordor Intelligenceによると、船舶リース市場の規模は2025年に168億米ドルと評価され、2026年の190億8,000万米ドルから2031年までに364億9,000万米ドルに達すると予測されており、2026年から2031年にかけてCAGRは13.84％となる見込みです。

本レポートは、リース形態（ファイナンシャル・リースおよびフルサービス・リース）、用途（コンテナ船、ばら積み貨物船、その他）、タイプ（リアルタイム・リース、定期リース、裸船用チャーター、その他のタイプ）、および地域（北米、欧州、アジア太平洋、南米、中東・アフリカ）ごとに分類されています。市場予測は金額（米ドル）ベースで提示されています。

世界の船舶リース市場の動向と洞察

IMOの脱炭素化規制に後押しされた急速な船隊更新

IMOは、CII（炭素強度指数）の削減係数を見直し、その厳格化を行う見込みです。2027年から2030年にかけて、船舶は段階的に炭素強度レベルを低減することが求められ、具体的な目標は2026年までに確定される予定です。船舶は、規制を遵守し続けるために、先進技術の導入、航路の最適化、およびエネルギー効率の向上を図る必要があります。規制に準拠しない場合、港湾使用料の増加や特定の港への入港制限など、商業上の不利益を被る可能性があります。既存船舶のエネルギー効率指数（EEXI）およびCIIの枠組みが進化するにつれ、これらは地域の炭素市場とますます統合されつつあります。欧州連合排出量取引制度（EU ETS）は現在、欧州への出入航の50％をカバーしており、2026年までに全航路を網羅する見込みです。先を見据えた船隊運営を行うことで、早期のコンプライアンス対応と戦略的な計画を通じて、運営コストを10～15％削減できる可能性があります。例えば、ハンブルク・コマーシャル・バンクは、HOLBORN Europa Raffinerie GmbHに対し、グリーンディーゼル生産プラントの開発に向けた追加融資として1億ユーロ（1億1,366万米ドル）を提供しました。ハンブルク・コマーシャル銀行は、このプロジェクトの立ち上げ当初から関与しており、2023年には1億ユーロ（1億1,366万米ドル）の融資においてマンデート・リード・アレンジャーを務めました。IMOの最新のライフサイクルGHGガイダンスを受けて、リース会社は賃料をCIIのパフォーマンスに連動させるよう動き始めており、これにより、長期的にわたり借主と貸主のインセンティブを一致させることが可能となります。

従来の海運融資機関の撤退を背景とした魅力的な金利スプレッド

バーゼルIVにより、海運セクターのリスクウェイトが引き上げられ、集中規制が強化されたことを受け、2024年以降、欧州および日本の金融機関は海運向け融資残高を削減しており、船舶リース市場における非銀行系資本の価格差が拡大しています。この縮小によりスプレッドが拡大し、プライベート・クレジットやその他の非銀行系リース会社が、より高いリスクプレミアムを反映した利回りでリース契約を組成する余地が生まれました。KKR、アポロ、オークツリーからの資本は、利回り8％超のセール・アンド・リースバックをターゲットとしていますが、これに対し、過去のサイクルにおける従来の銀行融資の利回りは6％未満が一般的でした。残りの銀行は、投資適格級のエクスポージャーに注力しています。中国建造船に対する米国の港湾使用料など、貿易政策の動向も、アジアの主要拠点における越境リース専用目的会社（SPV）の再編を促しており、これが船舶リース市場における柔軟なリース形態の魅力をさらに高めています。

地政学的要因によるサプライチェーンの混乱に伴うチャーター料の変動

2024年、天候、紛争、物流上の制約が貿易の流れを再構築したため、バルチック海運指数（BDI）は700～2,500ポイントの間で変動しました。喜望峰を迂回する航路により、アジア・欧州間の航海日数が10～14日延長され、スポット運賃が一時的に上昇しました。スエズ運河庁は、特定の船種に対する優遇措置を背景に、2026年までに年間収益が約100億米ドルに達すると予測しています。一部の船主は、景気サイクルを上回る運賃を長期間固定することに消極的であり、これが船舶リース市場の一部において長期リースへの需要を鈍らせています。ばら積み船の需要は、2024年に中国が11億トンの鉄鉱石を輸入した後も、依然として中国の鉄鋼市場の動向に左右されており、ばら積み船へのエクスポージャーはマクロ経済政策の影響を受けやすい状態が続いています。12～18ヶ月を超える先物カーブの深さは限られており、特殊船種におけるセカンダリー市場の流動性は乏しいため、リース業者にとって残存価値リスクが高まっています。

セグメント分析

2025年には、金融リース構造が船舶リース市場シェアの56.57％を占めましたが、規制の不確実性の中で運航会社が包括的な支援を求める中、フルサービス・リースは2031年までCAGR13.89％で拡大すると予測されています。ファイナンシャル・リース分野では、中国のリース会社が中心的な役割を果たしており、交通銀行ファイナンシャル・リースは432隻にわたり1,000億人民元（145億8,000万米ドル）を超えるポートフォリオを管理しています。その構造は、主に残存価値リスクと税務効率のバランスを図るよう設計されています。技術管理チームを擁する大手船主は、船舶リース市場において総所有コストを最小限に抑え、運航の管理権を維持するため、ファイナンシャル・リースを好む傾向があります。規模の経済を享受できない中堅の運航会社は、運航を簡素化するため、乗組員の手配、技術管理、保険、コンプライアンス支援を組み合わせたフルサービス型のリースパッケージを好む傾向にあります。この区分により、資本効率と運航能力が整合され、リース会社は船舶リース市場における個々の船主のプロファイルに合わせて商品をカスタマイズできるようになります。

規制の複雑化により、フルサービス型商品の需要が高まっています。2026年からEU排出量取引制度（EU ETS）に海運が全面的に組み込まれ、炭素価格が1トンあたり80～90ユーロ（88～99米ドル）近辺となることで、社内の炭素会計ツールを保有していない中小規模の運航事業者には、年間コンプライアンスコストの負担が重くのしかかると予想されます。フルサービス型リース会社は、排出量モニタリング、CII（船舶エネルギー効率指標）最適化のアドバイス、燃料管理分析をリースパッケージに組み込んでおり、これにより規制に関する専門知識を収益化しています。SFLコーポレーションのような多角化を進めた企業は、タンカー、ばら積み船、コンテナ船、自動車運搬船からなる船隊から、2024年に四半期売上高1億8,200万米ドル、EBITDA 1億1,300万米ドルを報告しており、これはバンドル型モデルにおける利益率の潜在力を示しています。フルサービス・リース事業の成長軌道は、中期的なIMOの温室効果ガス政策の節目と連動することになります。これらの節目は2027年までに明確化される見込みであり、船舶リース市場における投資計画を形作るものとなるでしょう。

地域別分析

北米は2025年、ジョーンズ法に基づく船隊の更新と、国内航路における老朽化した船舶の大量存在に支えられ、船舶リース市場シェアの42.55％を占めました。ジョーンズ法のエコシステムでは年間10億米ドル以上が投資されており、平均船齢が20年を超える状況に直面しているため、リースを活用した更新戦略が促進されています。クロウリー、マトソン、TOTEといった米国の主要運航会社は、2028年までの引き渡しを条件に、国内の造船所にLNG推進船を発注しており、これが沿岸および国内航路における複数年にわたるリース需要を支えています。ジョーンズ法の「建造・船籍・乗組員」に関する要件は、外国からの競合が限定的な独占市場を生み出しており、これが船舶リース市場における価格プレミアムの維持につながっています。カナダの「国家造船戦略」は、北極海対応船舶や沖合哨戒艦への支援を継続しており、これは国内調達サイクルを中心に形成される商業リース機会を補完するものです。ニアショアリングや国境を越えた貿易の拡大が、北米の輸送回廊におけるフィーダー船および近海輸送の需要を牽引しており、物流ネットワークの再編に伴い、リース契約の着実なパイプラインを支えています。

欧州は最も急成長している地域であり、排出規制政策が船舶リース市場における船隊決定の中心的な推進力となるにつれ、2031年までのCAGRは14.32％と予測されています。2026年からEU排出量取引制度（ETS）に海運が全面的に組み込まれること、炭素価格が1トンあたり80～90ユーロ（88～99米ドル）近辺で推移し、年間コンプライアンスコストが100～150億ユーロ（110～165億米ドル）と推定されることから、スクラバー装備船、LNG推進船、およびメタノール対応船舶への需要が加速しています。ハンブルク商業銀行の194億ユーロ（227億7,000万米ドル）に上る船舶金融ポートフォリオは、グリーン海運を重視しており、船舶リース市場において欧州の資本が気候目標とどのように整合しているかを示しています。英国輸出金融公社（UK Export Finance）の支援により、国内での取引が増加している一方、シンジケートリース取引においては、ドイツおよびフランスの金融機関が依然として中核的なアレンジャーとしての役割を果たしています。EUタクソノミーは、脱炭素化に合致した資産の基準を定義しており、これにより、サステナビリティ連動型リースの先駆者たちは、案件組成や価格設定において優位性を得ています。

アジア太平洋地域は、船舶リース市場において依然として取引量と流動性の中心地となっています。中国は世界の船舶ファイナンスの4分の1以上を占めており、その地位は政策銀行や、432隻の船舶で1,000億人民元（145億8,000万米ドル）以上を運用する交通銀行金融リースなどの国有リース会社によって支えられています。日本と韓国は、LNG運搬船やアンモニア対応設計を含む高額な新造船市場において、引き続き主導的な地位を占めています。両国は、世界のリース会社と提携し、グリーン推進システムを搭載した新造船を長期用船契約へと導いています。シンガポールの海事港湾庁（MPA）は、船舶リース市場全体において、パフォーマンス連動型リースやデジタル資産の革新を可能にするデータインフラを支援しています。インドの「サガルマラ」計画は、沿岸および内陸水路の輸送能力を拡充しており、これにより中期的に拡大が見込まれる近海リース需要の余地が生まれています。南米ではブラジルに活動が集中しており、鉄鉱石や大豆の輸出がパナマックス型およびケープサイズ型船舶の用船を支えています。一方、中東およびアフリカは、湾岸諸国の政府系ファンドが老舗のリース会社との提携を模索する中で、新たな成長のフロンティアとして台頭しています。

その他の特典：

• エクセル形式の市場予測（ME）シート
• 3ヶ月間のアナリストによるサポート

よくあるご質問

• 船舶リース市場の規模はどのように予測されていますか？
  • 2025年に168億米ドル、2026年には190億8,000万米ドル、2031年までには364億9,000万米ドルに達すると予測されています。CAGRは13.84%です。
• 船舶リース市場はどのように分類されていますか？
  • リース形態（ファイナンシャル・リースおよびフルサービス・リース）、用途（コンテナ船、ばら積み貨物船、その他）、タイプ（リアルタイム・リース、定期リース、裸船用チャーター、その他のタイプ）、および地域（北米、欧州、アジア太平洋、南米、中東・アフリカ）ごとに分類されています。
• IMOの脱炭素化規制は船舶リース市場にどのような影響を与えていますか？
  • 船舶は規制を遵守するために先進技術の導入、航路の最適化、エネルギー効率の向上を図る必要があります。規制に準拠しない場合、商業上の不利益を被る可能性があります。
• 従来の海運融資機関の撤退は船舶リース市場にどのような影響を与えていますか？
  • 金融機関が海運向け融資残高を削減しており、非銀行系資本の価格差が拡大しています。これにより、プライベート・クレジットや非銀行系リース会社が高いリスクプレミアムを反映した利回りでリース契約を組成する余地が生まれました。
• 船舶リース市場における地政学的要因の影響は何ですか？
  • 地政学的要因によるサプライチェーンの混乱に伴い、チャーター料が変動しています。特に、天候や紛争が貿易の流れを再構築し、運賃が一時的に上昇しました。
• 船舶リース市場のセグメント分析ではどのような傾向がありますか？
  • 2025年には金融リース構造が市場シェアの56.57%を占め、フルサービス・リースは2031年までCAGR13.89%で拡大すると予測されています。
• 北米の船舶リース市場の特徴は何ですか？
  • 北米は船舶リース市場シェアの42.55%を占め、ジョーンズ法に基づく船隊の更新が促進されています。
• 欧州の船舶リース市場の成長要因は何ですか？
  • 排出規制政策が船舶リース市場における船隊決定の中心的な推進力となり、2031年までのCAGRは14.32%と予測されています。
• アジア太平洋地域の船舶リース市場の状況はどうですか？
  • アジア太平洋地域は取引量と流動性の中心地であり、中国が世界の船舶ファイナンスの4分の1以上を占めています。
• 船舶リース市場における主要企業はどこですか？
  • A.P. Moller-Maersk A/S、Global Ship Lease, Inc.、Bank of Communications Financial Leasing Co., Ltd.、Industrial and Commercial Bank of China Limited、FSL Trust Management Pte. Ltd.、SFL Corporation Ltd.、Seaspan Corporation、COSCO Shipping Corporation Limited、Hamburg Commercial Bank AG、Standard Chartered Group、MUFG Bank, Ltd.、IFCHOR GALBRAITHS Group、Minsheng Financial Leasing Co., Ltd.などです。

目次

第1章 イントロダクション

• 調査の前提条件と市場の定義
• 調査範囲

第2章 調査手法

第3章 エグゼクティブサマリー

第4章 市場情勢

• 市場概要
• 市場促進要因
  • IMOの脱炭素化規制に後押しされた船隊の急速な更新
  • 従来の海運融資機関の撤退に伴い、魅力的な金利スプレッドが生まれています
  • 中国の政策銀行によるリース型輸出金融の推進
  • Eコマース主導の定期船アライアンスによる長期用船保険への需要の高まり
  • パフォーマンス連動型賃料を伴う炭素指数連動型リース構造の登場
  • 船舶資産のトークン化によるデジタル分割リースの実現
• 市場抑制要因
  • 地政学的要因によるサプライチェーンの混乱に伴うチャーター料の変動
  • バーゼルIVの資本規制の厳格化が、銀行のシンジケート融資への意欲を抑制しています
  • 特殊船種における流通市場の流動性の低さ
  • ESGを理由とした投資家による化石燃料船の投資除外
• バリューチェーン分析
• 規制情勢
• 技術展望
• ポーターのファイブフォース分析

第5章 市場規模と成長予測

• リース形態別
  • ファイナンス・リース
  • フルサービス・リース
• 用途別
  • コンテナ船
  • ばら積み貨物船
  • その他
• タイプ別
  • リアルタイム型リース
  • 定期賃貸
  • ベアボート・チャーター
  • その他のタイプ
• 地域別
  • 北米
    • 米国
    • カナダ
    • メキシコ
  • 欧州
    • 英国
    • フランス
    • ドイツ
    • その他の欧州諸国
  • アジア太平洋
    • 中国
    • 日本
    • 韓国
    • インド
    • その他のアジア太平洋諸国
  • 南米
    • ブラジル
    • その他の南米諸国
  • 中東・アフリカ
    • 中東
      • アラブ首長国連邦
      • サウジアラビア
      • その他の中東諸国
    • アフリカ
      • 南アフリカ
      • その他のアフリカ諸国

第6章 競合情勢

• 市場集中度
• 戦略的動向
• 市場シェア分析
• 企業プロファイル
  • A.P. Moller-Maersk A/S
  • Global Ship Lease, Inc.
  • Bank of Communications Financial Leasing Co., Ltd.
  • Industrial and Commercial Bank of China Limited
  • FSL Trust Management Pte. Ltd.
  • SFL Corporation Ltd.
  • Seaspan Corporation
  • COSCO Shipping Corporation Limited
  • Hamburg Commercial Bank AG
  • Standard Chartered Group
  • MUFG Bank, Ltd.
  • IFCHOR GALBRAITHS Group
  • Minsheng Financial Leasing Co., Ltd.

第7章 市場機会と将来の展望