世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニットの市場規模、シェアおよび成長予測（2026年～2031年）

世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニット市場は、2026年の24億米ドルから2031年までに58億米ドルへと成長し、予測期間全体でCAGR19.3％を記録すると見込まれています。

マルチインワン型電気駆動アーキテクチャは、従来のトラクションモーター、インバーター、減速機にとどまらず、統合の範囲を拡大しています。追加機能としては、車載充電器、DC-DCコンバーター、配電ユニット、バッテリー管理システム、車両制御ユニット、eヒューズ、充電ブースト回路、ドメイン制御用電子機器などが挙げられます。このアーキテクチャの目的は、単に複数のデバイスを同じ筐体に収めることだけではありません。より付加価値の高い設計では、機能間で半導体リソース、冷却回路、制御プロセッサ、物理インターフェースを共有しています。BYDの「e-Platform 3.0」は、量産事例の中でも最も明確な例の一つです。その「8-in-1」パワートレインは、車両制御ユニット、バッテリー管理システム、モーター制御ユニット、電力分配ユニット、DC-DCコントローラー、車載充電器、駆動モーター、トランスミッションを統合しています。BYDは、このアーキテクチャがシステム全体の高効率化を支えつつ、全体的なサイズと重量の削減に寄与していると述べています。吉利（Geely）はさらに一歩進んで、「11-in-1」アーキテクチャへと移行しています。InfiMotion社は、11-in-1の電動ドライブユニットと9-in-1のパワードメインコントローラーを提供しています。これらのシステムは、この分野がもはやエンジニアリング上の概念にとどまらないことを示しています。ここで取り上げる市場は、5つの機能が統合されたものから始まり、従来の3-in-1 e-アクスルは除外されています。この境界設定により、標準的なモーター・インバーター・減速機のパッケージングではなく、推進、充電、電力分配機能の深い統合に焦点を当てています。

市場促進要因

• OEM各社は、ハードウェアの点数と高電圧接続の削減を進めています。個別にパッケージ化されたインバーター、充電器、コンバーター、配電デバイスには、それぞれ専用の筐体、コネクター、冷却配管、取り付けポイント、および検証が必要です。機能を統合することで、重複する機械部品の数を減らし、高電圧ケーブルや冷却経路を短縮することが可能になります。ヴァレオ社によれば、同社の「5-in-1」深層統合モジュールは、ハードウェアと制御の統合により、重量を約20％削減しているとのことです。大量生産されるEVプログラムにおいては、こうした削減効果が、材料費や組立コストの直接的な低減につながります。
• ソフトウェアと制御の統合は、機械的な統合と同様に重要になりつつあります。統合の次の段階では、制御プロセッサの共有とソフトウェアの連携が求められます。ヴァレオの「5-in-1」プラットフォームは、複数のパワーエレクトロニクス機能に対して共通のシステムオンチップ（SoC）アーキテクチャを採用しています。BYDや吉利（Geely）は、より広範な電気駆動アーキテクチャ内に車両制御機能とバッテリー制御機能を統合しています。これにより、通信の遅延やハードウェアの重複は削減されますが、障害が発生した場合に複数の車両機能に同時に影響が及ぶ可能性があるため、検証の負担は増大します。
• 中国では商用化が加速しています。中国のEVメーカーは、複数の推進系およびパワーエレクトロニクス機能の統合において、世界のほとんどのOEMよりも迅速に動いています。BYDの「8-in-1」アーキテクチャは、すでに「e-Platform 3.0」搭載車全車種で採用されています。吉利（Geely）は、量産車に「11-in-1」システムを採用しています。Leapmotorは「7-in-1」ドライブシステムを導入しています。InfiMotionは、マルチインワン型の電気駆動およびパワードメインプラットフォームを供給しています。中国では、車両開発サイクルが短く、コスト削減目標も厳しいことから、部品数を削減し、最終組立を簡素化するアーキテクチャが好まれています。

市場抑制要因

• 熱的連成や修理性の問題は、統合によるメリットを相殺する可能性があります。推進、充電、電力分配の機能を1つのコンパクトなモジュールに集約すると、半導体、モーター、受動部品間の熱的相互作用が増大します。冷却システムは、より小型の筐体内で、異なる温度限界やデューティサイクルに対応しなければなりません。また、高度な統合は修理上の課題も生じさせます。サプライヤーが交換可能なサブアセンブリを設計しない限り、1つのサブ機能が故障しただけで、より大きなモジュール全体が使用不能になる可能性があります。これらの要因により、パッケージング効率の最大化よりも低いサービスコストが重視される車両では、採用が制限される可能性があります。

目次

第1章 エグゼクティブサマリー

第2章 市場スナップショット

• 市場概要
• 市場セグメンテーション

第3章 ビジネス情勢

• 市場促進要因
  • OEM各社は、ハードウェアの点数と高電圧相互接続を削減しています
  • ソフトウェアと制御の統合は、機械的な統合と同様に重要になりつつあります
  • 中国では商用導入が加速しています
• 市場抑制要因
  • 熱結合と修理可能性は、集積化のメリットを相殺する可能性があります
• 市場機会
• ポーターのファイブフォース分析
• 業界バリューチェーン分析
• 機能安全および電磁両立性の要件

第4章 技術的展望

• 共通の半導体およびコントローラアーキテクチャ
• 統合充電および電圧昇圧
• 800 Vおよび炭化ケイ素プラットフォーム
• ドメイン・コントロールの融合

第5章 世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニットの市場：統合レベル別

• 5-in-1
• 6-in-1および7-in-1
• 8-in-1
• 9-in-1～11-in-1
• X-in-1/高度な統合

第6章 世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニットの市場：機能範囲別

• パワーエレクトロニクスの統合
• 推進システムとパワーエレクトロニクスの統合
• 推進、充電、およびドメイン制御の統合

第7章 世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニットの市場：電圧アーキテクチャ別

• 400 V未満
• 400～799 V
• 800 V以上

第8章 世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニットの市場：車両タイプ別

• 乗用バッテリー式電気自動車
• プラグインハイブリッド電気自動車
• 商用電気自動車
• その他の電気自動車

第9章 世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニットの市場：サプライヤーモデル別

• 垂直統合型OEMシステム
• Tier 1モジュラープラットフォーム

第10章 世界のEV用マルチインワン統合駆動ユニットの市場：地域別

• 北米
  • 米国
  • カナダ
  • メキシコ
• 南米
  • ブラジル
  • アルゼンチン
  • その他の南米諸国
• 欧州
  • ドイツ
  • 英国
  • フランス
  • イタリア
  • その他の欧州諸国
• 中東・アフリカ
  • サウジアラビア
  • アラブ首長国連邦
  • 南アフリカ
  • その他の中東・アフリカ諸国
• アジア太平洋
  • 中国
  • 日本
  • インド
  • 韓国
  • その他のアジア太平洋諸国

第11章 競合環境と分析

• 主要企業と戦略分析
• 市場シェア分析
• 製品開発、プラットフォーム賞、およびパートナーシップ
• 競合環境ダッシュボード

第12章 企業プロファイル

• BYD Company Limited
• Geely Automobile Holdings Limited
• Huawei Digital Power Technologies Co., Ltd.
• Valeo SE
• Nidec Corporation
• InfiMotion Technology
• Leapmotor
• ZF Friedrichshafen AG
• Robert Bosch GmbH
• BorgWarner Inc.
• Schaeffler AG
• Magna International Inc.
• Hitachi Astemo, Ltd.
• DENSO Corporation
• AISIN Corporation
• Hyundai Mobis Co., Ltd.
• LG Magna e-Powertrain Co., Ltd.
• Jing-Jin Electric Technologies Co., Ltd.

第13章 最近の動向

第14章 付録